BRICS criam fundo para evitar crises cambiais

Terça-Feira, 02 de abril de 2013


Os líderes do grupo emergente BRICS- Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul - aprovaram ontem a criação de um fundo de cemmil milhões de dólares (78,2 mil milhões de euros), para travar futuras crises nos mercados cambiais.

"O estabelecimento de um fundo de reserva auto-gerido vai ter um efeito preventivo positivo, ajudar os países BRICS a impedir o surgimento de pressões de liquidez no curto prazo e dar apoio mútuo uns aos outros, reforçando assim a estabilidade financeira", disse o presidente sul-africano Jacob Zuma, após o encontro dos líderes dos cinco países em Durban, África do Sul.

Segundo o ministro das Finanças da Rússia, Anton Siluanov, a China deverá contribuir com a maior parte do financiamento do fundo, na ordem dos 32 mil milhões de euros, enquanto que Brasil, Rússia e Índia deverão cada um entregar 14 mil milhões de euros. Como economia mais pequena, a África do Sul deverá contribuir com quatro mil milhões de euros, embora as quantias exactas que serão entregues por cada país ainda estão a ser negociadas.

Os BRICS, que representam 43% da população mundial e detém em conjunto reservas de moeda estrangeira no valor de 3,44 biliões de euros, tentam através desta iniciativa aumentar a sua importância nos mercados financeiros e enfrentar os efeitos negativos da política expansiva dos grandes blocos. Nos últimos anos, os países emergentes têm sido atingidos por variações abruptas nos mercados cambais, causadas pelo facto das taxas de juro estarem próximas do zero nos EUA, Japão e Europa, e de Washington, Londres e Tóquio terem levado a cabo vários programas de criação de moeda.

Estas iniciativas dos países ricos têm levado à desvalorização do dólar e da libra, afectando a competitividade das exportações dos BRICS para a Europa e os EUA, causando assim um abrandamento do crescimento do Brasil e China. Ao mesmo tempo, os investidores têm procurado investir o seu dinheiro nas economias com maior dinamismo, tendo o forte influxo de capital causado sérias pressões inflacionistas na China e Brasil.

O quinteto continua, no entanto, a marcar passo na criação de um banco de desenvolvimento com capital de 39 mil milhões de euros, que faria concorrência ao Banco Mundial - visto como dominado pelo Ocidente - na concessão de créditos às infra-estruturas nas economias emergentes. Os líderes dos BRICS concordaram que a ideia é "viável", mas não chegaram a acordo nem sobre o local da sede, nem o financiamento. (Fonte)
Postado por: NewsComex - Comércio Exterior e Logística em 28/03/2013

Navios brasileiros estão sob ameaça

Terça-Feira, 02 de abril de 2013

Navios com bandeira brasileira correm o risco de ser impedidos de atracar em portos no exterior. O risco, que existe desde o começo do ano, foi criado porque o governo brasileiro ainda não encaminhou ao Congresso Nacional a adaptação da legislação brasileira às novas regras internacionais de navegação da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). Essas regras, que entraram em vigor em janeiro, têm por objetivo reduzir a emissão de gases-estufa do transporte marítimo.

É difícil estimar o número exato de embarcações que estão sob risco. O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) tem hoje 48 empresas associadas, com uma frota de 53 navios de bandeira brasileira, que fazem transporte de cargas entre portos brasileiros e também podem operar no exterior.

Os 53 navios representam 55% das embarcações com esse perfil no país. Os outros 45% pertencem principalmente à Petrobras e à Transpetro, que não são associadas ao sindicato. Além disso, as associadas do Syndarma têm 133 embarcações offshore - que dão apoio marítimo às embarcações de óleo e gás na costa do país, com bandeira brasileira -, o que representa 85% do total com esse perfil no setor.

Além dos navios que transportam cargas para o exterior, as outras embarcações também podem precisar fazer reparos em estaleiros estrangeiros e terão que seguir as novas regras. Mário Mendonça, assessor internacional do Syndarma, diz que muitos navios são levados para fora do país quando precisam passar por pequenos reparos, já que os estaleiros brasileiros estão quase totalmente comprometidos com a construção de novos navios.

Pelas novas regras, os navios precisam desenvolver um plano de gestão de eficiência energética (Seemp, na sigla em inglês), com atividades de manutenção e de operação que resultem na redução da emissão de gases. O Seemp, que deve estar a bordo das embarcações, estabelece objetivos e é dividido em quatro fases: planejamento, implementação, monitoramento e autoavaliação. A intenção é auxiliar os armadores e as empresas de navegação na otimização do gerenciamento ambiental de seus navios.

Além disso, os navios novos - os que começaram a ser construídos em janeiro, e os com data de entrega a partir de julho de 2015 - têm que cumprir um índice que relaciona a quantidade de gases-estufa e a carga transportada. O Índice de Projeto de Eficiência Energética (EEDI) é definido pela IMO. Quanto menor o EEDI, mais eficiente será o navio.

Para comprovar que estão seguindo as regras, os navios precisam que a Marinha do Brasil emita um documento chamado Certificado de Eficiência Energética Internacional. É possível obter este certificado também com empresas classificadoras de navios - ou seja, companhias responsáveis por atestar que os navios seguem regras internacionais. Esses certificados devem ficar a bordo dos navios de bandeira brasileira nas viagens internacionais. E é aí que está o problema.

A Diretoria de Portos e Costas (DPC), subordinada à Marinha do Brasil, ainda não autorizou as empresas a obter certificados que comprovem que seus navios estão em conformidade com as novas regras. Ou seja, mesmo que estejam seguindo as regras, as companhias não têm o aval da Marinha para comprovar.

O problema tem origem na compatibilização da legislação internacional com o que diz a Constituição brasileira. Por ela, o país só pode aderir às novas normas internacionais se forem aprovadas pelo Congresso Nacional e transformadas em lei. Este processo está em tramitação.

A demora no processo de adequação do país às novas regras internacionais preocupa o setor. Mendonça, do Syndarma, diz que uma eventual proibição de entrada de navios de bandeira brasileira em portos estrangeiros pode trazer "grandes prejuízos" para empresas que queiram transportar cargas para fora do Brasil. Mendonça, contudo, desconhece se já aconteceu algum caso do gênero desde janeiro, quando as normas entraram em vigor.

O assessor do Syndarma também não sabe dizer se todas as empresas associadas já fizeram seus planos e estão de acordo com as novas regras. O custo para tanto não é muito alto, visto que é possível cumprir as regras com mudanças na operação e manutenção dos navios.

O risco de não estar com a documentação em ordem afeta apenas os navios de bandeira brasileira - os da Vale, por exemplo, que têm bandeiras de outros países, não estão sob ameaça. Segundo fonte próxima à Vale, a mineradora já segue as novas regras integralmente e não precisou fazer investimentos extras para se adaptar. A fonte afirmou que a frota da Vale é "relativamente" nova e de navios maiores, que são mais eficientes.

Para os navios mais antigos, a Vale reforçou o treinamento da tripulação, melhorou a manutenção e redesenhou rotas para conseguir mais eficiência energética. "Até essa etapa não foram necessários investimentos adicionais, apenas aumento nos gastos com treinamento, manutenção e planejamento, que se pagam com a economia de combustíveis", disse a fonte.

Os novos navios Valemax, da Vale, foram projetados e construídos para atender as regulamentações mais recentes e estão enquadrados nas novas regras. De acordo com a companhia, reduzem a emissão de gases-estufa por tonelada transportada em 34% e estão de acordo com o EEDI definido pelo IMO. Dos 35 navios Valemax encomendados pela Vale no exterior, 25 já estão em operação. Todos os navios da Vale, já têm o Seemp a bordo.

Já a Transpetro - com 62 navios, sendo 43 com bandeira brasileira, está exposta à indefinição da regulamentação das novas regras no Brasil. A empresa evitou explicar como está se preparando para enfrentar o risco, e respondeu, por e-mail, apenas às perguntas que diziam respeito à redução da emissão dos gases-estufa. A assessoria de comunicação da estatal diz que a empresa investiu para se adequar às novas regras e que os novos navios, já modernos, atendem ao índice de eficiência da IMO.

A Transpetro informou também que estão sendo feitas melhorias que proporcionam a redução da emissão de gases-estufa na frota. Neste processo, substituiu motores antigos por outros de melhor desempenho, otimizou planos de viagens, buscou maior eficiência de lemes, hélices, cascos e sistemas de propulsão e até a melhora do controle de tráfego. A empresa não informou qual foi o valor investido na modernização da frota.

O Syndarma orientou seus associados a buscar um atestado de conformidade de eficiência energética junto às instituições certificadoras. O tal documento não substitui o aval da Marinha. "É um recurso possível, sem garantia de sucesso", reconhece Mendonça. Outra recomendação é que as companhias façam um contato prévio com as autoridades dos portos de destino, para checar se os navios serão recebidos sem a documentação adequada. A detenção do navio, na opinião de Mendonça, "não parece provável".

Flávia Rezende, gerente de desenvolvimento da certificadora francesa Bureau Veritas, uma das principais no país, acredita que o atestado possa dar alguma segurança aos navios enquanto a situação no Brasil não se define. "A gente espera que possa valer. Mas vai depender muito da postura do porto de chegada."

O ajuste às novas regras exige algumas iniciativas operacionais. É possível emitir menos gases-estufa com a redução da velocidade, quando o porto está cheio, ou com melhores previsões climáticas para saber quais as condições marítimas. Reformas na estrutura física do navio podem facilitar a navegação e reduzir o consumo de combustível. A boa notícia é que a necessidade legal de seguir os padrões internacionais pode significar economia para as empresas, diz Flávia Medidas para reduzir emissão são obtidas a partir de melhorias na eficiência dos navios. "O retorno financeiro é muito rápido", afirma. (Fonte)
Postado por: NewsComex - Comércio Exterior e Logística

DEMURRAGE DE CONTÊINERES E FREETIME

Início da contagem de dias livres e o cancelamento unilateral de acordos (Por Fábio Gentil)

 A Demurrage de Contêineres constitui um dos elementos fundamentais na estruturação de operações de importação.  

Freight Forwarders, Importadores e recebedores de cargas em geral preocupam-se em evitar a incidência de diárias de Demurrage, que constitui um ônus eminentemente prejudicial ao resultado financeiro de seus negócios.  

Para que não haja incidência de sobrestadia, contrata-se um número de dias livres (Freetime) que seja suficiente para o recebimento e liberação das cargas, e devolução dos contêineres ao transportador marítimo. A logística de importação, portanto, é desenhada no esquadro do período livre negociado, além de outros fatores específicos aplicáveis a cada operação.  

Este acordo de dias livres tem amparo contratual e trata-se de condição pela qual se paga. Ainda que em dado caso não se observe relação direta frete-freetime, certamente a concessão de dado número de dias livres é resultado de negociação entre as partes e o transportador visa benefício.  

Seja o aumento de volume de cargas, a utilização de novas rotas, a maior participação de um grupo de empresas, e até mesmo um frete mais caro, todos são contraprestações que interessam ao transportador.  

Dessa forma, evidentemente a concessão de dias livres não é mera liberalidade ou favor, mas sim algo contratualmente estabelecido e que deve ser respeitado, independentemente de outros fatores. 

FREETIME “BONIFICADO”  

Apesar disso, tem sido observada a pratica do cancelamento do Freetime negociado caso o pagamento dos dias em Demurrage não ocorra no vencimento da Nota de Débito. Após o vencimento, o transportador simplesmente emite novo faturamento, com base em seu Freetime padrão. Em outras palavras, estamos diante de alteração unilateral do contrato.  
Exemplificando:  
FATURAMENTO INICIALFreetime contratado: 10 diasDescarga: 02/01/2012Devolução: 13/01/2012Dias em Demurrage: 01  
FATURAMENTO “REVISADO”Freetime contratado: canceladoFreetime padrão: 07 diasDescarga: 02/01/2012Devolução: 13/01/2012Dias em Demurrage: 04  

Com a “revisão” do faturamento, o transportador aplica uma multa embutida de 400% sobre o valor devido. Sob a denominação de “Freetime Bonificado”, o que temos, na verdade, é uma multa ilegal sobre uma parcela de natureza indenizatória (Demurrage). 

O não pagamento da fatura (inadimplemento da obrigação) na data aprazada, em hipótese alguma pode implicar no cancelamento automático de uma condição contratualmente estabelecida entre as partes e pela qual o contratante pagou (de uma forma ou outra).  

Quando o contratante dos serviços de transporte é um Freight Forwarder ou Agente de Cargas a situação torna-se ainda mais grave, porque ele certamente faturou seus clientes tendo por base o Freetime negociado.  
Em um mercado em que as margens são extremamente apertadas, amargar a diferença de despesas de Demurrage pode facilmente levar um Agente de Cargas à quebra.  

Sabendo-se que as operações de Freight Forwarding dependem diretamente daquilo que é acordado com os armadores (fornecedores), o desrespeito a qualquer dos termos contratados gera absoluta insegurança jurídica e desestabiliza as relações negociais. 

Essa prática, portanto, constitui cobrança ilegal e poderá levar o armador a ter que pagar ao devedor quantia equivalente à que está sendo cobrada a maior, conforme prevê o Código Civil Brasileiro, in verbis:

“Art. 940. Aquele que demandar por dívida já paga, no todo ou em parte, sem ressalvar as quantias recebidas ou pedir mais do que for devido, ficará obrigado a pagar ao devedor, no primeiro caso, o dobro do que houver cobrado e, no segundo, o equivalente do que dele exigir, salvo se houver prescrição.”  

CONTAGEM DE FREETIME |  D+1  

Além do cancelamento unilateral de dias livres negociados, tem sido observado que, estranhamente, alguns armadores estão considerando o dia da descarga como sendo o primeiro dia do Freetime Demurrage.  Essa prática causa estranheza por algumas razões.  

A primeira delas é que, como se sabe, navios operam a qualquer hora e dia, inclusive finais de semana e feriados. Por outro lado, os órgãos da Administração Pública funcionam em horário comercial e sem eles não se processam quaisquer das etapas necessárias à liberação das cargas.

Com isso, se um navio opera em um domingo, não se pode esperar que o recebedor das cargas possa fazer qualquer coisa para retira-las do porto naquele dia, tendo que aguardar até segunda-feira (se não for feriado). Ainda que o navio opere em dia útil, o horário de operação poderá ser o fator impeditivo, pois não será possível iniciar os trâmites de desembaraço das cargas às 23h, por exemplo.  

Outro fator a ser considerado é que o processo de nacionalização depende da chamada “Presença de Carga”, momento em que o status de “Carga Manifestada” é alterado para “Carga Armazenada”, ou seja, apta a ter o processo de liberação iniciado por seu recebedor. Tal procedimento não ocorre imediatamente após a descarga, sendo que o Operador Portuário requer um prazo mínimo para fazê-lo. Do ponto de vista operacional, portanto, trata-se de uma questão de bom senso em considerar a contagem dos dias livres somente no primeiro dia útil após a operação de descarga.

A análise estritamente legal nos leva à mesma conclusão.  

O decreto-lei nº 116, de 25 de janeiro de 1967, determina em seu artigo 3º que “A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio.”  

Este artigo deve ser interpretado em conjunto com as normas aplicáveis às obrigações dos intervenientes nas operações de Comércio Exterior, notadamente o Decreto nº37, de 28 de fevereiro de 1966, a Instrução Normativa da RFB nº 800 de 2007, e o Decreto nº 6.759/2009 (Regulamento Aduaneiro).  

Desta análise resulta que a efetiva entrega das cargas somente ocorre quando o Operador Portuário dá a chamada “Presença de Carga”, alterando o status do Siscomex-Carga para “Carga Armazenada”.

Conclui-se então que somente após este evento é que se pode considerar que o armador efetivamente deu cumprimento ao contrato de transporte.  

Encerrando a discussão, e trazendo argumento definitivo, lembramos que o Código Civil Brasileiro (Lei nº 10.406/2002) dispõe em seu artigo 132 que “Salvo disposição legal ou convencional em contrário, computam-se os prazos, excluído o dia do começo, e incluído o do vencimento.”  

Assim, a contagem do Freetime Demurrage deve ter seu início no primeiro dia útil seguinte à data em que o navio operou, ou seja D+1, não apenas por uma questão legal, mas como medida mais razoável em vista dos procedimentos necessários ao recebimento e liberação das cargas.  

Como se observa, os problemas acima tratados podem ser facilmente resolvidos, bastando bom senso e lealdade negocial entre as partes.  

Sucesso a todos.  Fábio Gentil

Fábio Gentil | Advogado  Direito Multimodal e Contratos Internacionais  Contato: gentil@gentiladvogados.com.br 

Sobre o grupo MUDA SISCARGA - MOVIMENTO PELA ALTERAÇÃO DO DL Nº37/66 E FIM DAS MULTAS ABUSIVAS

Prezados(as) Srs(as),

Todos que atuam no Comércio Exterior Brasileiro já foram ou serão autuados pelo descumprimento de procedimentos aduaneiros. Uma das multas mais comuns é a do Artigo 107, IV, "c" e "e".

As multas previstas no citado DL nº37/66 são fundamentalmente DESPROPORCIONAIS quando contrapostas aos danos causados ou supostamente causados à Administração Pública.

Quando comparadas à receita obtida por Agentes de Cargas, por exemplo, a desproporcionalidade torna-se ainda mais gritante. Um agente desconsolidador, que ganha em média US$50,00 para realizar as atividades burocráticas a ele inerentes não pode arcar em hipótese alguma com uma multa de R$ 5.000,00. A multa é simplesmente 100x maior do que a receita auferida pelo Agente de Cargas.

Essa e outras aberrações previstas no DL nº37/66 não podem continuar. É fundamental que seja criado um movimento para que se altere imediatamente o valor das multas aplicadas no Comércio Exterior Brasileiro. Temos acompanhado a quebra de inúmeras empresas e tantas outras quebrarão ao longo deste e do próximo ano em virtude das citadas multas.

Quero convocar a todos os interessados neste assunto para que comentem os problemas que têm enfrentado e espalhem esta notícia.

Neste primeiro momento estamos fazendo uma lista de pessoas interessadas no assunto para iniciarmos as discussões e elaboração de propostas, assim como contatos com os organismos representantes de armadores, agentes de cargas, despachantes, importadores e exportadores, e demais intervenientes. « menos

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Não tenho empresa registrada. Posso importar?

Para importar, as empresas devem estar cadastradas no REI (Registro de Exportadores e Importadores) da Secretaria de Comércio Exterior. A pessoa física somente poderá importar mercadorias em quantidades que não revelem prática de comércio, desde que não se configure habitualidade.
Para maiores informações sobre registro de pessoa física, favor consultar a Portaria SECEX nº 10, de 24/05/2010, artigo 2.º, parágrafo 2.º.
Com relação à habilitação para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e credenciamento de representantes, sugerimos consulta à Instrução Normativa SRF nº. 650, de 12 de maio de 2006 (DOU 19/05/2006):
http://www.receita.fazenda.gov.br/Aduana/Siscomex/ModalidSimplifPeqMonta.htm

Fonte: http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=5&menu=298

Publicado em Informações sobre COMEX, Você Sabia? | Deixar um comentário »

Brasil conseguirá dar jeito nos portos?

A revista Economist desta semana chama atenção para o fato de que o governo do Brasil aparentemente “acordou” para a necessidade urgente de melhorar a infraestrutura do país, destacando que, depois de anunciar projetos para ferrovias e aeroportos, o governo Dilma decidiu incluiu os portos na lista.

A Economist lembra que as taxas portuárias do Brasil estão entre as mais altas do mundo, ressaltando que os subornos e taxas que têm que ser pagas a intermediários tornam o custo da circulação de mercadorias pela via naval no Brasil ainda maior. Isso sem contar a falta de manutenção e de investimentos.Dar um jeito nos portos é algo fundamental para o Brasil tentar impulsionar o seu crescimento econômico, hoje “anêmico”. Mesmo o agronegócio, umas das poucas áreas da economia brasileira que ainda funcionam, diz a Economist, tem seus lucros corroídos pelos altos custos de transporte para as exportações das commodities.

A revista britânica alerta, entretanto, que que muitas vezes os planos para melhorar a infraestrutura brasileira não saem do papel. Os R$ 54 bilhões em investimentos nos portos anunciados pelo governo para até 2017 representam 17 vezes o valor investido pelo Brasil na estrutura portuária ao longo de toda a última década.

A Economist cita ainda um estudo recente realizado pela empresa de consultoria Booz & Company que aponta a baixa produtividade, a incerteza regulatória e uma estrutura de gestão confusa como as grandes barreiras a serem superadas para melhorar os portos brasileiros.

Fontes: The Economist - Infrastructure in Brazil: Daylight piracy

Primeiro guindaste RTG da Região Norte entra em operação

Entrou em operação na manhã desta terça-feira a primeira unidade de RTG (rubber tyre gantry crane ou guindaste de pórtico sobre pneus) da Região Norte do Brasil no Terminal Portuário Alfandegado do Grupo Chibatão em Manaus.

O equipamento, um dos seis adquiridos pela empresa no segundo semestre do ano passado – dentro do pacote de modernização e ampliação de sua infraestrutura no qual foram investidos R$ 80 milhões – vai reduzir em 40% o tempo de movimentação dos contêineres e cargas importadas e exportadas pelas indústrias do PIM (Polo Industrial de Manaus) em navios de longo curso e cabotagem, reduzindo custos e ampliando a eficiência para o porto e também para seus clientes, que ganham mais agilidade e segurança na movimentação e transporte de suas cargas.

Na prática, o RTG é um imenso pórtico com mais de 30 metros de altura capaz de passar sobre os pátios de armazenagem e deslocar por um sistema de cabos de içamento, qualquer contêiner, mesmo que ele esteja no meio da pilha, sem a necessidade de movimentar ou transportar outras unidades.

Cada novo guindaste irá substituir a operação de três empilhadeiras atualmente utilizadas para a mesma tarefa além de possibilitar o aumento de cinco para seis, o número de contêineres empilhados em cada coluna.

“Esta é uma conquista inédita para a economia do Amazonas e de todo o Brasil, pois nos coloca na vanguarda da tecnologia em logística portuária, inclusive na América Latina, onde é o primeiro modelo deste porte da empresa Liebherr a entrar em operação”, destacou Johny Fidelis, gestor do porto.

Fonte:Guia Marítimo