RESUMO: O transporte internacional utiliza-se de praticamente todas as características da logística, de forma a possibilitar que as mercadorias produzidas em um determinado país sejam utilizadas em vários outros, no tempo certo, na quantidade requerida, com as condições determinadas pelos clientes e no tempo que eles a procurem. A melhor forma de se utilizar o transporte internacional, proporcionando segurança, rapidez, garantia de qualidade do produto transportado e principalmente as formas de minimizar o custo de transporte, é o escopo deste artigo. Utilizando o envio de calçados rústicos como material básico de análise, o artigo discorre sobre a melhor forma de ovar contêineres, demonstrando de forma prática e clara os cálculos necessários para tanto. É apresentado um pequeno histórico sobre o transporte internacional, sempre no intuito de subsidiar o interesse básico do artigo, qual seja, demonstrar que existem condições claras de se utilizar corretamente os princípios logísticos para se conseguir vantagens diretas e indiretas nos procedimentos de transporte de exportação.
Palavras-chave: unitização – transporte internacional – contêiner – ova e desova
Palavras-chave: unitização – transporte internacional – contêiner – ova e desova
1. TRANSPORTANDO DE FORMA FÁCIL
O transporte internacional de longo percurso está sendo utilizado com freqüência, devido ao aumento das exportações. Ele pode tanto ser por meio rodoviário, como por marítimo, ferroviário ou aéreo. As exportações para outros continentes, na sua maioria são feitas por meio marítimo, pois é mais cômodo, seguro e viável, tanto para quem importa como para quem exporta. Esse modal permite ainda que, a mercadoria seja levada em container, fazendo com que a carga do navio tenha um maior aproveitamento e a mercadoria viaje com maior segurança.
Conforme Keedi (2000), “o container nada mais é que uma caixa inviolável, podendo ser fabricado em madeira, alumínio e aço”. Para a exportação pelos portos da Região Sul do Brasil, é mais comum utilizar o de aço, já que nessa região a maresia é um dos itens que deve ser levado em conta e o aço torna-se resistente sem ser muito oneroso como o alumínio e sem se decompor facilmente como o container de madeira. Uma vez carregado, só será aberto no seu destino, o que garante a entrega sem transtornos e proporciona outras vantagens diretas, que serão comentadas durante este artigo.
Os containeres têm suas medidas em “pés” ou “polegadas”, sendo padronizados nas medidas de 20’e 40’. As medidas têm origem inglesa, devido principalmente ao grande desenvolvimento naval que esta nação teve ao longo do tempo. Como durante um longo período os ingleses foram os maiores transportadores marítimos mundiais, a terminologia por eles adotada acabou sendo utilizada por quase todos os países. Na atualidade, além das medidas inglesas, os contêineres já são identificados pelo sistema métrico-decimal, apresentando as duas classificações para facilitar o transporte. Devido a essa padronização, eles são muito utilizados, pois conseguem promover maior agilidade na ova e desova da mercadoria, maior segurança para a carga e mais praticidade no transporte.
O termo “ova” de container significa o procedimento de carregar, de encher o container com carga, e o termo “desova” significa proceder a descarga, a retirada da mercadoria transportada. Uma terminologia também muito utilizada no transporte internacional, que pode aparecer como sinônimo para ova é “estufar”, que possui o mesmo significado. O transporte internacional de cargas unitizadas está sendo cada vez mais usado junto com os containeres, afinal agiliza o escoamento rápido e preciso das cargas, melhorando a velocidade de atendimento aos clientes.
Segundo Vieira (2003), “a conteinerização, apresenta vantagens como a maior rapidez, a entrega segura, os fretes oceânicos mais baratos e a adequação dos containeres facilitando o transporte porta a porta”.
Estas vantagens descritas por Vieira são um dos principais motivos que levam os empresários a optarem pela unitização do transporte através da utilização dos contêineres. O Brasil se utiliza dos contêineres há bastante tempo e tem amplas condições de aproveitar ainda melhor este equipamento de auxílio ao transporte internacional.
Atualmente a unitização das cargas tem sido utilizada para agrupar vários volumes em um volume único, em cima de pallets e envolto com filme chamado stretch, com o intuito de proporcionar maior agilidade e segurança na carga e descarga. O stretch é um filme plástico, comercializado em grandes rolos, que envolve as cargas com o intuito inicial de unitizá-las. Como acessório, o stretch impermeabiliza a carga, e garante uma maior segurança, pois torna-se mais uma embalagem secundária a ser colocada na carga, diminuindo a chance de roubo de unidades transportadas.
Após serem tomadas essas providências, a carga paletizada é posta dentro do container. A unitização e o uso do container favorecem a minimização do custo do seguro marítimo, uma vez que aumenta a dificuldade de misturar ou danificar a carga, tanto no transporte como na sua manipulação. Esta é uma das maiores vantagens, já que o seguro de transporte internacional é um dos itens que mais oneram a logística de exportação. Com a utilização dos contêineres, este custo é minimizado com grande repercussão no valor final da mercadoria a ser entregue.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000):
Toda compra e venda de mercadoria no mercado internacional implica na definição de um ponto de entrega e recebimento, portanto de um local onde ocorre à divisão de riscos e custos entre vendedor e comprador (KEEDI e MENDONÇA, 2000, p. 46).
Para ocorrer esse entendimento foi estabelecido um conjunto de normas internacionais que define os direitos e obrigações dos compradores e dos vendedores no contrato de venda e de transporte, a esse conjunto é dado o nome de incoterms.
Em uma análise bem simplista, podemos considerar os incoterms em um total de 13, sendo que para a exportação marítima os mais utilizados são CFR ou CIF. O incoterms CFR, determina que além da responsabilidade pela contratação do transporte, o exportador assumirá as despesas com o pagamento do frete internacional e demais custos que ocorrerão para levar a mercadoria até o porto de destino designado. O incoterms CIF, estabelece para o exportador as mesmas condições da modalidade CFR, porém adiciona a obrigação de contratar e pagar o seguro referente ao transporte internacional. É claro que os incoterms são bem mais complexos do que o exposto acima, mas como este artigo destina-se a comparar as vantagens de utilização de uma boa estrutura de ovar os contêineres, tal explicação visa somente situar os leitores no que vem a ser os incoterms.
Além dos incoterms que identificam as responsabilidades e os custos, existem os locais e as responsabilidades de ova e desova. A modalidade FCL/LCL implica na responsabilidade do vendedor pela ova e do comprador pela desova. Os locais são identificados como house (h) domicílio do comerciante e pier (p) porto, permitindo composições entre eles. Os navios que transportam os containeres são chamados de porta-container, e são apropriados para esse tipo de transporte.
Antes de escolher um container é necessário verificar qual o melhor tamanho e a melhor capacidade a ser utilizado, que varia de acordo com o produto. Os containeres de 20’, normalmente são utilizados para cargas mais pesadas como metais e ferros, pois, sua capacidade de peso é mais adequada. Já os containeres de 40’, são mais adequados para cargas mais leves e volumosas.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000):
Em princípio, praticamente qualquer mercadoria é conteinerizavel e a sua conteinerização depende de diversos fatores como custo, destino, rapidez nas operações, disponibilidade de transporte e equipamentos, tamanho e peso do produto, aceitação pelo comprador, etc (KEEDI e MENDONÇA, 2000, p. 73).
O contêiner pode ser estufado com qualquer tipo de carga, porém antes de iniciar o processo é necessário realizar um estudo sobre a melhor forma de adequação da carga. Estufar significa preencher os espaços dos containeres, que podem ser feitos de várias maneiras. Além do estudo da adequação da carga, é essencial verificar também a questão do peso. Deve existir um equilíbrio nos espaços ocupados para que não tenha o problema de movimentação e com isso danificar os produtos, ou problemas de pesos mal distribuídos.
O ideal na estufagem é deixar o contêiner totalmente ocupado, fazendo com que não exista movimentação por causa de espaços vagos. Sem mencionar que não se devem misturar mercadorias totalmente diferentes, por causa dos fatores físicos como temperatura, umidade, etc. Este procedimento, aparentemente simples, quando não planejado de forma correta, pode gerar prejuízos de grande monta para as empresas de comércio exterior, pois a mercadoria pode ser danificada durante o percurso de entrega, sendo necessária sua repatriação ou mesmo seu descarte, dependendo das condições que a mesma se apresenta quando exposta a movimentações danosas ou não previstas.
A estufagem deve começar do piso, que depois de completo começa a subir uniformemente, sempre obedecendo à ordem das caixas mais pesadas por baixo das mais leves. A realização da estufagem pode ser tanto manual como por meio de empilhadeira e paleteira, mas sempre levando em consideração o peso e a uniformidade da carga.
No caso de cargas perigosas, o container deve ser estufado por uma única classe de produto e deve ter etiquetas identificando sua temperatura de combustão e o grau de umidade seguindo as normas da IMO – International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional). No caso de cargas com controle de temperatura, deve ser estufada com temperatura ideal para viagem e seguir durante todo o percurso com acompanhamento da temperatura ideal, sob risco de se perder as mercadorias caso aconteça algum problema com as unidades de refrigeração utilizadas.
A utilização de pallets está crescendo porque facilita a ova e desova do contêiner. Isso evita um custo oneroso devido à demora na manipulação de cargas soltas e o risco de extravio de volumes.
A ocupação dos contêineres no caso de carga unitizadas, deve ocorrer pelo espaço cúbico, levando em consideração as dimensões das cargas. Contêineres de 20’ são mais indicados para cargas mais pesadas, pois tem um volume cúbico menor e uma pesagem maior.
2. CASO PRÁTICO ANALISADO
Para a composição deste artigo foi analisado o envio de calçados rústicos, tipo botina, para um país africano, com o propósito de demonstrar que o cálculo correto de estufagem ou ova dos contêineres, pode gerar uma grande economia para a empresa exportadora e ter reflexos diretos no próprio preço final da mercadoria entregue.
Serão trabalhadas as questões de cubagem, que é a definição de quanto do produto exportado é possível inserir em cada contêiner, de forma a minimizar o custo de transporte por unidade transportada, já que o valor de aluguel do container é fixo por container e não pelo peso ou peço espaço volumétrico utilizado, respeitando-se os limites máximos de cada um, tanto em peso ou em volume.
A estufagem de caixas de calçados não seria viável para a medida de contêiner de 20’ porque é uma mercadoria extremamente volumosa e leve. Isso sem mencionar que matematicamente haveria muitas sobras na sua estufagem o que comprometeria a carga, possibilitando movimentos indesejados durante o percurso, o que poderia danificar as caixas ou até mesmo os produtos.
Nos cálculos efetuados foram utilizadas as medidas das caixas, em seus três tamanhos básicos, sendo elas diferenciadas somente na altura, com as medidas de 0,685 metros e 0,34 metros de comprimento e largura respectivamente. As alturas variam de 0,38 metros para caixas com 09 pares, 0,505 metros para caixas com 12 pares e 0,62 metros para caixas com 15 pares.
A Figura 1 exemplifica estas dimensões
O transporte internacional de longo percurso está sendo utilizado com freqüência, devido ao aumento das exportações. Ele pode tanto ser por meio rodoviário, como por marítimo, ferroviário ou aéreo. As exportações para outros continentes, na sua maioria são feitas por meio marítimo, pois é mais cômodo, seguro e viável, tanto para quem importa como para quem exporta. Esse modal permite ainda que, a mercadoria seja levada em container, fazendo com que a carga do navio tenha um maior aproveitamento e a mercadoria viaje com maior segurança.
Conforme Keedi (2000), “o container nada mais é que uma caixa inviolável, podendo ser fabricado em madeira, alumínio e aço”. Para a exportação pelos portos da Região Sul do Brasil, é mais comum utilizar o de aço, já que nessa região a maresia é um dos itens que deve ser levado em conta e o aço torna-se resistente sem ser muito oneroso como o alumínio e sem se decompor facilmente como o container de madeira. Uma vez carregado, só será aberto no seu destino, o que garante a entrega sem transtornos e proporciona outras vantagens diretas, que serão comentadas durante este artigo.
Os containeres têm suas medidas em “pés” ou “polegadas”, sendo padronizados nas medidas de 20’e 40’. As medidas têm origem inglesa, devido principalmente ao grande desenvolvimento naval que esta nação teve ao longo do tempo. Como durante um longo período os ingleses foram os maiores transportadores marítimos mundiais, a terminologia por eles adotada acabou sendo utilizada por quase todos os países. Na atualidade, além das medidas inglesas, os contêineres já são identificados pelo sistema métrico-decimal, apresentando as duas classificações para facilitar o transporte. Devido a essa padronização, eles são muito utilizados, pois conseguem promover maior agilidade na ova e desova da mercadoria, maior segurança para a carga e mais praticidade no transporte.
O termo “ova” de container significa o procedimento de carregar, de encher o container com carga, e o termo “desova” significa proceder a descarga, a retirada da mercadoria transportada. Uma terminologia também muito utilizada no transporte internacional, que pode aparecer como sinônimo para ova é “estufar”, que possui o mesmo significado. O transporte internacional de cargas unitizadas está sendo cada vez mais usado junto com os containeres, afinal agiliza o escoamento rápido e preciso das cargas, melhorando a velocidade de atendimento aos clientes.
Segundo Vieira (2003), “a conteinerização, apresenta vantagens como a maior rapidez, a entrega segura, os fretes oceânicos mais baratos e a adequação dos containeres facilitando o transporte porta a porta”.
Estas vantagens descritas por Vieira são um dos principais motivos que levam os empresários a optarem pela unitização do transporte através da utilização dos contêineres. O Brasil se utiliza dos contêineres há bastante tempo e tem amplas condições de aproveitar ainda melhor este equipamento de auxílio ao transporte internacional.
Atualmente a unitização das cargas tem sido utilizada para agrupar vários volumes em um volume único, em cima de pallets e envolto com filme chamado stretch, com o intuito de proporcionar maior agilidade e segurança na carga e descarga. O stretch é um filme plástico, comercializado em grandes rolos, que envolve as cargas com o intuito inicial de unitizá-las. Como acessório, o stretch impermeabiliza a carga, e garante uma maior segurança, pois torna-se mais uma embalagem secundária a ser colocada na carga, diminuindo a chance de roubo de unidades transportadas.
Após serem tomadas essas providências, a carga paletizada é posta dentro do container. A unitização e o uso do container favorecem a minimização do custo do seguro marítimo, uma vez que aumenta a dificuldade de misturar ou danificar a carga, tanto no transporte como na sua manipulação. Esta é uma das maiores vantagens, já que o seguro de transporte internacional é um dos itens que mais oneram a logística de exportação. Com a utilização dos contêineres, este custo é minimizado com grande repercussão no valor final da mercadoria a ser entregue.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000):
Toda compra e venda de mercadoria no mercado internacional implica na definição de um ponto de entrega e recebimento, portanto de um local onde ocorre à divisão de riscos e custos entre vendedor e comprador (KEEDI e MENDONÇA, 2000, p. 46).
Para ocorrer esse entendimento foi estabelecido um conjunto de normas internacionais que define os direitos e obrigações dos compradores e dos vendedores no contrato de venda e de transporte, a esse conjunto é dado o nome de incoterms.
Em uma análise bem simplista, podemos considerar os incoterms em um total de 13, sendo que para a exportação marítima os mais utilizados são CFR ou CIF. O incoterms CFR, determina que além da responsabilidade pela contratação do transporte, o exportador assumirá as despesas com o pagamento do frete internacional e demais custos que ocorrerão para levar a mercadoria até o porto de destino designado. O incoterms CIF, estabelece para o exportador as mesmas condições da modalidade CFR, porém adiciona a obrigação de contratar e pagar o seguro referente ao transporte internacional. É claro que os incoterms são bem mais complexos do que o exposto acima, mas como este artigo destina-se a comparar as vantagens de utilização de uma boa estrutura de ovar os contêineres, tal explicação visa somente situar os leitores no que vem a ser os incoterms.
Além dos incoterms que identificam as responsabilidades e os custos, existem os locais e as responsabilidades de ova e desova. A modalidade FCL/LCL implica na responsabilidade do vendedor pela ova e do comprador pela desova. Os locais são identificados como house (h) domicílio do comerciante e pier (p) porto, permitindo composições entre eles. Os navios que transportam os containeres são chamados de porta-container, e são apropriados para esse tipo de transporte.
Antes de escolher um container é necessário verificar qual o melhor tamanho e a melhor capacidade a ser utilizado, que varia de acordo com o produto. Os containeres de 20’, normalmente são utilizados para cargas mais pesadas como metais e ferros, pois, sua capacidade de peso é mais adequada. Já os containeres de 40’, são mais adequados para cargas mais leves e volumosas.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000):
Em princípio, praticamente qualquer mercadoria é conteinerizavel e a sua conteinerização depende de diversos fatores como custo, destino, rapidez nas operações, disponibilidade de transporte e equipamentos, tamanho e peso do produto, aceitação pelo comprador, etc (KEEDI e MENDONÇA, 2000, p. 73).
O contêiner pode ser estufado com qualquer tipo de carga, porém antes de iniciar o processo é necessário realizar um estudo sobre a melhor forma de adequação da carga. Estufar significa preencher os espaços dos containeres, que podem ser feitos de várias maneiras. Além do estudo da adequação da carga, é essencial verificar também a questão do peso. Deve existir um equilíbrio nos espaços ocupados para que não tenha o problema de movimentação e com isso danificar os produtos, ou problemas de pesos mal distribuídos.
O ideal na estufagem é deixar o contêiner totalmente ocupado, fazendo com que não exista movimentação por causa de espaços vagos. Sem mencionar que não se devem misturar mercadorias totalmente diferentes, por causa dos fatores físicos como temperatura, umidade, etc. Este procedimento, aparentemente simples, quando não planejado de forma correta, pode gerar prejuízos de grande monta para as empresas de comércio exterior, pois a mercadoria pode ser danificada durante o percurso de entrega, sendo necessária sua repatriação ou mesmo seu descarte, dependendo das condições que a mesma se apresenta quando exposta a movimentações danosas ou não previstas.
A estufagem deve começar do piso, que depois de completo começa a subir uniformemente, sempre obedecendo à ordem das caixas mais pesadas por baixo das mais leves. A realização da estufagem pode ser tanto manual como por meio de empilhadeira e paleteira, mas sempre levando em consideração o peso e a uniformidade da carga.
No caso de cargas perigosas, o container deve ser estufado por uma única classe de produto e deve ter etiquetas identificando sua temperatura de combustão e o grau de umidade seguindo as normas da IMO – International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional). No caso de cargas com controle de temperatura, deve ser estufada com temperatura ideal para viagem e seguir durante todo o percurso com acompanhamento da temperatura ideal, sob risco de se perder as mercadorias caso aconteça algum problema com as unidades de refrigeração utilizadas.
A utilização de pallets está crescendo porque facilita a ova e desova do contêiner. Isso evita um custo oneroso devido à demora na manipulação de cargas soltas e o risco de extravio de volumes.
A ocupação dos contêineres no caso de carga unitizadas, deve ocorrer pelo espaço cúbico, levando em consideração as dimensões das cargas. Contêineres de 20’ são mais indicados para cargas mais pesadas, pois tem um volume cúbico menor e uma pesagem maior.
2. CASO PRÁTICO ANALISADO
Para a composição deste artigo foi analisado o envio de calçados rústicos, tipo botina, para um país africano, com o propósito de demonstrar que o cálculo correto de estufagem ou ova dos contêineres, pode gerar uma grande economia para a empresa exportadora e ter reflexos diretos no próprio preço final da mercadoria entregue.
Serão trabalhadas as questões de cubagem, que é a definição de quanto do produto exportado é possível inserir em cada contêiner, de forma a minimizar o custo de transporte por unidade transportada, já que o valor de aluguel do container é fixo por container e não pelo peso ou peço espaço volumétrico utilizado, respeitando-se os limites máximos de cada um, tanto em peso ou em volume.
A estufagem de caixas de calçados não seria viável para a medida de contêiner de 20’ porque é uma mercadoria extremamente volumosa e leve. Isso sem mencionar que matematicamente haveria muitas sobras na sua estufagem o que comprometeria a carga, possibilitando movimentos indesejados durante o percurso, o que poderia danificar as caixas ou até mesmo os produtos.
Nos cálculos efetuados foram utilizadas as medidas das caixas, em seus três tamanhos básicos, sendo elas diferenciadas somente na altura, com as medidas de 0,685 metros e 0,34 metros de comprimento e largura respectivamente. As alturas variam de 0,38 metros para caixas com 09 pares, 0,505 metros para caixas com 12 pares e 0,62 metros para caixas com 15 pares.
A Figura 1 exemplifica estas dimensões
Figura 1 - Dimensões das Caixas de Calçados | ||||||||||||||||
| Fonte: Elaboração dos próprios autores, através das medidas fornecidas pela empresa. Peso por par 0,812 kg
|
Obedecendo a pesagem de baixo para cima de 15, 12 e 09 pares, onde cada par pesa 0,812 quilos e a quantidade máxima de empilhamento de caixa é de 4, 5 e 6 sucessivamente.
A quantidade máxima de empilhamento é uma determinação de cada empresa, realizada após serem efetuados os cálculos de resistência das embalagens. Esta informação é fundamental para que as empresas de transporte possam calcular corretamente a estrutura de cada carga a ser despachada, já que cada tipo de produto tem um grau de resistência determinado por suas próprias características.
As medidas internas do contêiner de 20’ são 5,94 metros de comprimento, 2,37 metros de largura e 2,39 metros de altura, com as portas de 2,28 metros de altura e largura, com capacidade cúbica de 33 metros cúbicos e capacidade em quilos de 27 toneladas.
A Figura 2 demonstra graficamente tais dimensões, para que se possa proceder a uma comparação com as dimensões das caixas, demonstrada na Figura 1, de forma a gerar uma visualização espacial dos tamanhos e capacidades envolvidos no transporte proposto.
Figura 2 - Dimensões do Container de 20' |
Fonte: Elaboração dos próprios autores, conforme observação pessoal do container. Capacidade Volumétrica = 33 m3 Capacidade de Peso = 27 toneladas Largura = 2,37 m Comprimento = 5,94 m Altura = 2,28 m |
Esta análise de ocupação integral é fundamental para quem trabalha com ova e desova de contêineres, já que normalmente o exportador não detém tais informações com facilidade, recorrendo sempre a um profissional que consiga organizar corretamente as cargas, visando aproveitar ao máximo o espaço ou a capacidade de peso disponível.
Já o contêiner de 40’ é mais indicado para cargas mais leves e volumosas, que é o caso do produto analisado – calçados - sendo do modelo Dry Box. Ele possui 12,04 metros, 2,32 metros, 2,38 metros, de comprimento, largura e altura respectivamente, suas portas medem 2,28 metros de altura e largura, com capacidade cúbica de 67 metros e 27 toneladas de capacidade em quilos.
O contêiner de 40’ é apresentado graficamente através da Figura 3, para efeitos de comparação com o contêiner de 20’ e com as dimensões das caixas que devem ser transportadas, apresentados anteriormente nas Figuras 2 e 1, respectivamente.
Figura 3 - Dimensões do Container de 40' |
| Fonte: Elaboração dos próprios autores, conforme observação pessoal do container. Capacidade Volumétrica = 67 m3 Capacidade de Peso = 27 toneladas Largura = 2,32 m Comprimento = 12,04 m Altura = 2,38 m |
3. CÁLCULOS DE OVA (OU ESTUFAGEM) DOS CONTEINERES
Calculado matematicamente, teríamos um melhor aproveitamento cúbico do espaço a ser utilizado. Optamos por misturar os tamanhos das caixas de forma que durante sua unitização, as caixas maiores e conseqüentemente mais pesadas ficariam por baixo das mais leves e assim sucessivamente.
Para não tornarmos o artigo excessivamente técnico, optamos por não demonstrar matematicamente todo o processo de ova dos containeres, mas foram efetuadas 16 suposições de estrutura, todas utilizando os pallets de 1,82 de comprimento e 1,15 de largura. Estas suposições podem ter o auxílio de softwares específicos, ou serem efetuadas por programas amplamente utilizados, tais como o Excel. Como são operações de baixa complexidade, podem ser efetuados manualmente, desde que quem as efetue possua uma boa visualização espacial, já que se trabalha com três dimensões específicas: comprimento, largura e altura, além do peso, que pode ser um fator determinante também.
O pallet é uma estrutura baixa, feita de vários materiais, mas neste caso específico é em madeira tratada com anti-fúngicos e inseticidas, com 0,20 metros de altura e com peso total de 15 quilos. O pallet serve para unitizar os materiais e possibilitar que as empilhadeiras ou paleteiras carreguem e descarreguem os materiais com grande velocidade e segurança, já que os garfos destas máquinas adentram à estrutura do pallet, fixando-os pelo próprio peso de cada um.
As suposições levaram em conta o melhor aproveitamento de cada tipo de container, em especial o aproveitamento volumétrico, já que a carga não atingia a capacidade máxima de peso do container. Quando se efetuam cálculos para a estufagem de contêineres, alguns atributos devem ser levados em consideração. O primeiro é o tipo de restrição que a carga pode gerar, ou seja, ela vai ocupar o espaço disponível (aproveitamento volumétrico) ou vai ocupar o limite de peso (aproveitamento por quantidade de peso). No caso analisado, o aproveitamento volumétrico é o fator limitante, devendo ser procedidos os cálculos para ova ou estufagem levando-se em consideração este fator específico.
Quando optamos pelo aproveitamento volumétrico, em praticamente todos os casos o contêiner de 40’ é o mais recomendado, já que sua capacidade de ocupação de espaço é muito superior ao contêiner de 20’. Desta forma, os cálculos posteriores vieram a confirmar tal pressuposto, tornando o contêiner de 40’ mais atrativo para tal transporte.
Nessa unitização utilizamos 12 pallets de madeira com metragem de 0,20 metros de altura, 1,82 metros de comprimento e 1,15 metros de largura, envolvidos por filme chamado stretch. Na escolha pelo contêiner de 40’ e a carga mista de caixas utilizando pallets, levamos em consideração que conseguiríamos obter um melhor aproveitamento de espaço, já que as sobras seriam insignificantes, o que possibilitaria maior segurança no transporte. Dessa maneira o espaço seria adequado para a movimentação de ova e desova do contêiner. Como conseqüência conseguiríamos colocar um numero maior de caixas, conseqüentemente um maior número de pares de calçados.
Os cálculos efetuados para a escolha definitiva do tipo de contêiner a ser utilizado foram os seguintes:
Determinar o volume de ocupação de cada tipo de caixa em relação ao tamanho estipulado de cada pallet, de forma a visualizar a quantidade de caixas que podem ser colocadas em cada camada do mesmo. Após este cálculo, é necessário lançar mão das informações acerca da capacidade de sobreposição das caixas, o que normalmente é determinado pelo peso total de cada uma e sua resistência ao esmagamento e/ou deformação das caixas. Cada empresa exportadora precisa deixar claro a quantidade de caixas que podem ser empilhadas, de forma que as empresas de transporte tenham condições de proceder as melhores adequações para cada carga.
Tendo em mãos a quantidade de caixas que pode ser acomodada em cada pallet, faz-se necessário comparar a quantidade de pallets que podem ser colocados em cada contêiner, de forma a ocupar a maior quantidade possível do mesmo, respeitando-se as restrições impostas pelas dimensões e pelo peso dos produtos.
Possuindo os espaços disponíveis no container, tanto no comprimento, quanto na altura e na largura, é plenamente possível trabalhar com a forma de colocação dos pallets em seu interior, de forma a melhor ocupar estes espaços. Destaca-se aqui que por vezes, os pallets podem ser arrumados de forma mista, onde alguns ficam determinados pelo seu tamanho de comprimento e outros em relação ao seu tamanho de largura. Como os pallets possuem aberturas nos quatro lados, esta prática não prejudica os equipamentos de carga e descarga que serão utilizados, mantendo a mesma velocidade necessária para minimizar os custos com tais procedimentos.
CONCLUSÃO
A questão segurança está sendo requisitada a cada embarque e desembarque. A utilização de pallets está colaborando com a agilidade no escoamento das cargas. Como conseqüência a unitização está unindo a segurança com a agilidade. Além disso, favorece a armazenagem das mercadorias com maior rapidez e facilidade. Quanto mais segurança, menor o valor do seguro cobrado, o que é extremamente adequado para que os produtos a serem exportados possuam um preço atrativo ao chegarem ao destino. A utilização dos contêineres facilita sobremaneira o cálculo do valor de seguro do transporte internacional, já que é possível padronizar o preço por container transportado.
A conteinerização para o transporte está se tornando mais viável e cômoda, sem mencionar que os custos dos seguros não oneram altos valores como acontece quando as cargas não são unitizadas. Afinal, os seguros são calculados em cima dos riscos que as mercadorias correm até chegar ao destino. Quando se utiliza de contêineres no transporte internacional, os riscos diminuem consideravelmente, chegando mesmo a ser anti-econômico o envio de materiais fora de contêineres para alguns países em regiões periféricas, devido principalmente ao risco de desvios ou roubos de carga, o que torna o valor do prêmio de seguro um valor impeditivo para o exportador.
Com a carga conteinerizada e unitizada, o risco de extravio e escoriações são mínimos. Para tanto, é preciso saber qual o melhor contêiner a ser utilizado, e qual a melhor maneira de estufá-lo. Um estudo de viabilidade é essencial para a escolha correta. Assim conheceremos as possibilidades de parametrização das cargas a adequaremos ao contêiner cujo aproveitamento interno seja mais adequado, tornando o despacho menos oneroso e gerando maior lucratividade para o exportador no caso analisado.
Conclui-se portanto, que os cálculos que possibilitam as atividades de ova e desova de contêineres, também chamadas de estufagem e desestufagem, são fundamentais para quem trabalha com transporte internacional unitizado, constituindo-se em um ótimo ramo profissional para os Administradores de Comércio Exterior. Quando o trabalho pode ser feito com antecedência, os cálculos podem chegar até mesmo a alterar as dimensões das embalagens secundárias, de forma a possibilitar a inclusão de um número maior de unidades em cada contêiner utilizado, proporcionando uma melhor adequação de cada transporte internacional.
Os princípios consagrados da logística aplicam-se integralmente ao transporte internacional, devendo ser levados sempre em consideração quando do planejamento de cada carga. Finalizando, cada carregamento é uma nova atividade, e os profissionais que trabalham com transporte não podem considerar que um envio será sempre igual ao outro, pois cada qual tem suas peculiaridades e características próprias, exigindo uma análise minuciosa e detalhada.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- FERREIRA, Paulo César Pegas. Técnicas de Armazenagem. São Paulo: Qualitymark, 1998
- KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e seguros no comércio exterior. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2000
- KEEDI, Samir. Transportes unitização e seguros internacionais de cargas. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003
- VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte internacional de cargas. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003.
novembro/2.004
SCOARIZE, Ricardo
Mestre em Qualidade e Produtividade pela Universidade Federal de Santa Catarina. Professor da Faculdade Maringá e Fafiman.
RESENDE, Alyne Karoline
Acadêmica de Administração em Comércio Exterior da Faculdad
