BRICS criam fundo para evitar crises cambiais

Terça-Feira, 02 de abril de 2013


Os líderes do grupo emergente BRICS- Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul - aprovaram ontem a criação de um fundo de cemmil milhões de dólares (78,2 mil milhões de euros), para travar futuras crises nos mercados cambiais.

"O estabelecimento de um fundo de reserva auto-gerido vai ter um efeito preventivo positivo, ajudar os países BRICS a impedir o surgimento de pressões de liquidez no curto prazo e dar apoio mútuo uns aos outros, reforçando assim a estabilidade financeira", disse o presidente sul-africano Jacob Zuma, após o encontro dos líderes dos cinco países em Durban, África do Sul.

Segundo o ministro das Finanças da Rússia, Anton Siluanov, a China deverá contribuir com a maior parte do financiamento do fundo, na ordem dos 32 mil milhões de euros, enquanto que Brasil, Rússia e Índia deverão cada um entregar 14 mil milhões de euros. Como economia mais pequena, a África do Sul deverá contribuir com quatro mil milhões de euros, embora as quantias exactas que serão entregues por cada país ainda estão a ser negociadas.

Os BRICS, que representam 43% da população mundial e detém em conjunto reservas de moeda estrangeira no valor de 3,44 biliões de euros, tentam através desta iniciativa aumentar a sua importância nos mercados financeiros e enfrentar os efeitos negativos da política expansiva dos grandes blocos. Nos últimos anos, os países emergentes têm sido atingidos por variações abruptas nos mercados cambais, causadas pelo facto das taxas de juro estarem próximas do zero nos EUA, Japão e Europa, e de Washington, Londres e Tóquio terem levado a cabo vários programas de criação de moeda.

Estas iniciativas dos países ricos têm levado à desvalorização do dólar e da libra, afectando a competitividade das exportações dos BRICS para a Europa e os EUA, causando assim um abrandamento do crescimento do Brasil e China. Ao mesmo tempo, os investidores têm procurado investir o seu dinheiro nas economias com maior dinamismo, tendo o forte influxo de capital causado sérias pressões inflacionistas na China e Brasil.

O quinteto continua, no entanto, a marcar passo na criação de um banco de desenvolvimento com capital de 39 mil milhões de euros, que faria concorrência ao Banco Mundial - visto como dominado pelo Ocidente - na concessão de créditos às infra-estruturas nas economias emergentes. Os líderes dos BRICS concordaram que a ideia é "viável", mas não chegaram a acordo nem sobre o local da sede, nem o financiamento. (Fonte)
Postado por: NewsComex - Comércio Exterior e Logística em 28/03/2013

Navios brasileiros estão sob ameaça

Terça-Feira, 02 de abril de 2013

Navios com bandeira brasileira correm o risco de ser impedidos de atracar em portos no exterior. O risco, que existe desde o começo do ano, foi criado porque o governo brasileiro ainda não encaminhou ao Congresso Nacional a adaptação da legislação brasileira às novas regras internacionais de navegação da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). Essas regras, que entraram em vigor em janeiro, têm por objetivo reduzir a emissão de gases-estufa do transporte marítimo.

É difícil estimar o número exato de embarcações que estão sob risco. O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) tem hoje 48 empresas associadas, com uma frota de 53 navios de bandeira brasileira, que fazem transporte de cargas entre portos brasileiros e também podem operar no exterior.

Os 53 navios representam 55% das embarcações com esse perfil no país. Os outros 45% pertencem principalmente à Petrobras e à Transpetro, que não são associadas ao sindicato. Além disso, as associadas do Syndarma têm 133 embarcações offshore - que dão apoio marítimo às embarcações de óleo e gás na costa do país, com bandeira brasileira -, o que representa 85% do total com esse perfil no setor.

Além dos navios que transportam cargas para o exterior, as outras embarcações também podem precisar fazer reparos em estaleiros estrangeiros e terão que seguir as novas regras. Mário Mendonça, assessor internacional do Syndarma, diz que muitos navios são levados para fora do país quando precisam passar por pequenos reparos, já que os estaleiros brasileiros estão quase totalmente comprometidos com a construção de novos navios.

Pelas novas regras, os navios precisam desenvolver um plano de gestão de eficiência energética (Seemp, na sigla em inglês), com atividades de manutenção e de operação que resultem na redução da emissão de gases. O Seemp, que deve estar a bordo das embarcações, estabelece objetivos e é dividido em quatro fases: planejamento, implementação, monitoramento e autoavaliação. A intenção é auxiliar os armadores e as empresas de navegação na otimização do gerenciamento ambiental de seus navios.

Além disso, os navios novos - os que começaram a ser construídos em janeiro, e os com data de entrega a partir de julho de 2015 - têm que cumprir um índice que relaciona a quantidade de gases-estufa e a carga transportada. O Índice de Projeto de Eficiência Energética (EEDI) é definido pela IMO. Quanto menor o EEDI, mais eficiente será o navio.

Para comprovar que estão seguindo as regras, os navios precisam que a Marinha do Brasil emita um documento chamado Certificado de Eficiência Energética Internacional. É possível obter este certificado também com empresas classificadoras de navios - ou seja, companhias responsáveis por atestar que os navios seguem regras internacionais. Esses certificados devem ficar a bordo dos navios de bandeira brasileira nas viagens internacionais. E é aí que está o problema.

A Diretoria de Portos e Costas (DPC), subordinada à Marinha do Brasil, ainda não autorizou as empresas a obter certificados que comprovem que seus navios estão em conformidade com as novas regras. Ou seja, mesmo que estejam seguindo as regras, as companhias não têm o aval da Marinha para comprovar.

O problema tem origem na compatibilização da legislação internacional com o que diz a Constituição brasileira. Por ela, o país só pode aderir às novas normas internacionais se forem aprovadas pelo Congresso Nacional e transformadas em lei. Este processo está em tramitação.

A demora no processo de adequação do país às novas regras internacionais preocupa o setor. Mendonça, do Syndarma, diz que uma eventual proibição de entrada de navios de bandeira brasileira em portos estrangeiros pode trazer "grandes prejuízos" para empresas que queiram transportar cargas para fora do Brasil. Mendonça, contudo, desconhece se já aconteceu algum caso do gênero desde janeiro, quando as normas entraram em vigor.

O assessor do Syndarma também não sabe dizer se todas as empresas associadas já fizeram seus planos e estão de acordo com as novas regras. O custo para tanto não é muito alto, visto que é possível cumprir as regras com mudanças na operação e manutenção dos navios.

O risco de não estar com a documentação em ordem afeta apenas os navios de bandeira brasileira - os da Vale, por exemplo, que têm bandeiras de outros países, não estão sob ameaça. Segundo fonte próxima à Vale, a mineradora já segue as novas regras integralmente e não precisou fazer investimentos extras para se adaptar. A fonte afirmou que a frota da Vale é "relativamente" nova e de navios maiores, que são mais eficientes.

Para os navios mais antigos, a Vale reforçou o treinamento da tripulação, melhorou a manutenção e redesenhou rotas para conseguir mais eficiência energética. "Até essa etapa não foram necessários investimentos adicionais, apenas aumento nos gastos com treinamento, manutenção e planejamento, que se pagam com a economia de combustíveis", disse a fonte.

Os novos navios Valemax, da Vale, foram projetados e construídos para atender as regulamentações mais recentes e estão enquadrados nas novas regras. De acordo com a companhia, reduzem a emissão de gases-estufa por tonelada transportada em 34% e estão de acordo com o EEDI definido pelo IMO. Dos 35 navios Valemax encomendados pela Vale no exterior, 25 já estão em operação. Todos os navios da Vale, já têm o Seemp a bordo.

Já a Transpetro - com 62 navios, sendo 43 com bandeira brasileira, está exposta à indefinição da regulamentação das novas regras no Brasil. A empresa evitou explicar como está se preparando para enfrentar o risco, e respondeu, por e-mail, apenas às perguntas que diziam respeito à redução da emissão dos gases-estufa. A assessoria de comunicação da estatal diz que a empresa investiu para se adequar às novas regras e que os novos navios, já modernos, atendem ao índice de eficiência da IMO.

A Transpetro informou também que estão sendo feitas melhorias que proporcionam a redução da emissão de gases-estufa na frota. Neste processo, substituiu motores antigos por outros de melhor desempenho, otimizou planos de viagens, buscou maior eficiência de lemes, hélices, cascos e sistemas de propulsão e até a melhora do controle de tráfego. A empresa não informou qual foi o valor investido na modernização da frota.

O Syndarma orientou seus associados a buscar um atestado de conformidade de eficiência energética junto às instituições certificadoras. O tal documento não substitui o aval da Marinha. "É um recurso possível, sem garantia de sucesso", reconhece Mendonça. Outra recomendação é que as companhias façam um contato prévio com as autoridades dos portos de destino, para checar se os navios serão recebidos sem a documentação adequada. A detenção do navio, na opinião de Mendonça, "não parece provável".

Flávia Rezende, gerente de desenvolvimento da certificadora francesa Bureau Veritas, uma das principais no país, acredita que o atestado possa dar alguma segurança aos navios enquanto a situação no Brasil não se define. "A gente espera que possa valer. Mas vai depender muito da postura do porto de chegada."

O ajuste às novas regras exige algumas iniciativas operacionais. É possível emitir menos gases-estufa com a redução da velocidade, quando o porto está cheio, ou com melhores previsões climáticas para saber quais as condições marítimas. Reformas na estrutura física do navio podem facilitar a navegação e reduzir o consumo de combustível. A boa notícia é que a necessidade legal de seguir os padrões internacionais pode significar economia para as empresas, diz Flávia Medidas para reduzir emissão são obtidas a partir de melhorias na eficiência dos navios. "O retorno financeiro é muito rápido", afirma. (Fonte)
Postado por: NewsComex - Comércio Exterior e Logística

DEMURRAGE DE CONTÊINERES E FREETIME

Início da contagem de dias livres e o cancelamento unilateral de acordos (Por Fábio Gentil)

 A Demurrage de Contêineres constitui um dos elementos fundamentais na estruturação de operações de importação.  

Freight Forwarders, Importadores e recebedores de cargas em geral preocupam-se em evitar a incidência de diárias de Demurrage, que constitui um ônus eminentemente prejudicial ao resultado financeiro de seus negócios.  

Para que não haja incidência de sobrestadia, contrata-se um número de dias livres (Freetime) que seja suficiente para o recebimento e liberação das cargas, e devolução dos contêineres ao transportador marítimo. A logística de importação, portanto, é desenhada no esquadro do período livre negociado, além de outros fatores específicos aplicáveis a cada operação.  

Este acordo de dias livres tem amparo contratual e trata-se de condição pela qual se paga. Ainda que em dado caso não se observe relação direta frete-freetime, certamente a concessão de dado número de dias livres é resultado de negociação entre as partes e o transportador visa benefício.  

Seja o aumento de volume de cargas, a utilização de novas rotas, a maior participação de um grupo de empresas, e até mesmo um frete mais caro, todos são contraprestações que interessam ao transportador.  

Dessa forma, evidentemente a concessão de dias livres não é mera liberalidade ou favor, mas sim algo contratualmente estabelecido e que deve ser respeitado, independentemente de outros fatores. 

FREETIME “BONIFICADO”  

Apesar disso, tem sido observada a pratica do cancelamento do Freetime negociado caso o pagamento dos dias em Demurrage não ocorra no vencimento da Nota de Débito. Após o vencimento, o transportador simplesmente emite novo faturamento, com base em seu Freetime padrão. Em outras palavras, estamos diante de alteração unilateral do contrato.  
Exemplificando:  
FATURAMENTO INICIALFreetime contratado: 10 diasDescarga: 02/01/2012Devolução: 13/01/2012Dias em Demurrage: 01  
FATURAMENTO “REVISADO”Freetime contratado: canceladoFreetime padrão: 07 diasDescarga: 02/01/2012Devolução: 13/01/2012Dias em Demurrage: 04  

Com a “revisão” do faturamento, o transportador aplica uma multa embutida de 400% sobre o valor devido. Sob a denominação de “Freetime Bonificado”, o que temos, na verdade, é uma multa ilegal sobre uma parcela de natureza indenizatória (Demurrage). 

O não pagamento da fatura (inadimplemento da obrigação) na data aprazada, em hipótese alguma pode implicar no cancelamento automático de uma condição contratualmente estabelecida entre as partes e pela qual o contratante pagou (de uma forma ou outra).  

Quando o contratante dos serviços de transporte é um Freight Forwarder ou Agente de Cargas a situação torna-se ainda mais grave, porque ele certamente faturou seus clientes tendo por base o Freetime negociado.  
Em um mercado em que as margens são extremamente apertadas, amargar a diferença de despesas de Demurrage pode facilmente levar um Agente de Cargas à quebra.  

Sabendo-se que as operações de Freight Forwarding dependem diretamente daquilo que é acordado com os armadores (fornecedores), o desrespeito a qualquer dos termos contratados gera absoluta insegurança jurídica e desestabiliza as relações negociais. 

Essa prática, portanto, constitui cobrança ilegal e poderá levar o armador a ter que pagar ao devedor quantia equivalente à que está sendo cobrada a maior, conforme prevê o Código Civil Brasileiro, in verbis:

“Art. 940. Aquele que demandar por dívida já paga, no todo ou em parte, sem ressalvar as quantias recebidas ou pedir mais do que for devido, ficará obrigado a pagar ao devedor, no primeiro caso, o dobro do que houver cobrado e, no segundo, o equivalente do que dele exigir, salvo se houver prescrição.”  

CONTAGEM DE FREETIME |  D+1  

Além do cancelamento unilateral de dias livres negociados, tem sido observado que, estranhamente, alguns armadores estão considerando o dia da descarga como sendo o primeiro dia do Freetime Demurrage.  Essa prática causa estranheza por algumas razões.  

A primeira delas é que, como se sabe, navios operam a qualquer hora e dia, inclusive finais de semana e feriados. Por outro lado, os órgãos da Administração Pública funcionam em horário comercial e sem eles não se processam quaisquer das etapas necessárias à liberação das cargas.

Com isso, se um navio opera em um domingo, não se pode esperar que o recebedor das cargas possa fazer qualquer coisa para retira-las do porto naquele dia, tendo que aguardar até segunda-feira (se não for feriado). Ainda que o navio opere em dia útil, o horário de operação poderá ser o fator impeditivo, pois não será possível iniciar os trâmites de desembaraço das cargas às 23h, por exemplo.  

Outro fator a ser considerado é que o processo de nacionalização depende da chamada “Presença de Carga”, momento em que o status de “Carga Manifestada” é alterado para “Carga Armazenada”, ou seja, apta a ter o processo de liberação iniciado por seu recebedor. Tal procedimento não ocorre imediatamente após a descarga, sendo que o Operador Portuário requer um prazo mínimo para fazê-lo. Do ponto de vista operacional, portanto, trata-se de uma questão de bom senso em considerar a contagem dos dias livres somente no primeiro dia útil após a operação de descarga.

A análise estritamente legal nos leva à mesma conclusão.  

O decreto-lei nº 116, de 25 de janeiro de 1967, determina em seu artigo 3º que “A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à entidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio.”  

Este artigo deve ser interpretado em conjunto com as normas aplicáveis às obrigações dos intervenientes nas operações de Comércio Exterior, notadamente o Decreto nº37, de 28 de fevereiro de 1966, a Instrução Normativa da RFB nº 800 de 2007, e o Decreto nº 6.759/2009 (Regulamento Aduaneiro).  

Desta análise resulta que a efetiva entrega das cargas somente ocorre quando o Operador Portuário dá a chamada “Presença de Carga”, alterando o status do Siscomex-Carga para “Carga Armazenada”.

Conclui-se então que somente após este evento é que se pode considerar que o armador efetivamente deu cumprimento ao contrato de transporte.  

Encerrando a discussão, e trazendo argumento definitivo, lembramos que o Código Civil Brasileiro (Lei nº 10.406/2002) dispõe em seu artigo 132 que “Salvo disposição legal ou convencional em contrário, computam-se os prazos, excluído o dia do começo, e incluído o do vencimento.”  

Assim, a contagem do Freetime Demurrage deve ter seu início no primeiro dia útil seguinte à data em que o navio operou, ou seja D+1, não apenas por uma questão legal, mas como medida mais razoável em vista dos procedimentos necessários ao recebimento e liberação das cargas.  

Como se observa, os problemas acima tratados podem ser facilmente resolvidos, bastando bom senso e lealdade negocial entre as partes.  

Sucesso a todos.  Fábio Gentil

Fábio Gentil | Advogado  Direito Multimodal e Contratos Internacionais  Contato: gentil@gentiladvogados.com.br 

Sobre o grupo MUDA SISCARGA - MOVIMENTO PELA ALTERAÇÃO DO DL Nº37/66 E FIM DAS MULTAS ABUSIVAS

Prezados(as) Srs(as),

Todos que atuam no Comércio Exterior Brasileiro já foram ou serão autuados pelo descumprimento de procedimentos aduaneiros. Uma das multas mais comuns é a do Artigo 107, IV, "c" e "e".

As multas previstas no citado DL nº37/66 são fundamentalmente DESPROPORCIONAIS quando contrapostas aos danos causados ou supostamente causados à Administração Pública.

Quando comparadas à receita obtida por Agentes de Cargas, por exemplo, a desproporcionalidade torna-se ainda mais gritante. Um agente desconsolidador, que ganha em média US$50,00 para realizar as atividades burocráticas a ele inerentes não pode arcar em hipótese alguma com uma multa de R$ 5.000,00. A multa é simplesmente 100x maior do que a receita auferida pelo Agente de Cargas.

Essa e outras aberrações previstas no DL nº37/66 não podem continuar. É fundamental que seja criado um movimento para que se altere imediatamente o valor das multas aplicadas no Comércio Exterior Brasileiro. Temos acompanhado a quebra de inúmeras empresas e tantas outras quebrarão ao longo deste e do próximo ano em virtude das citadas multas.

Quero convocar a todos os interessados neste assunto para que comentem os problemas que têm enfrentado e espalhem esta notícia.

Neste primeiro momento estamos fazendo uma lista de pessoas interessadas no assunto para iniciarmos as discussões e elaboração de propostas, assim como contatos com os organismos representantes de armadores, agentes de cargas, despachantes, importadores e exportadores, e demais intervenientes. « menos

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Não tenho empresa registrada. Posso importar?

Para importar, as empresas devem estar cadastradas no REI (Registro de Exportadores e Importadores) da Secretaria de Comércio Exterior. A pessoa física somente poderá importar mercadorias em quantidades que não revelem prática de comércio, desde que não se configure habitualidade.
Para maiores informações sobre registro de pessoa física, favor consultar a Portaria SECEX nº 10, de 24/05/2010, artigo 2.º, parágrafo 2.º.
Com relação à habilitação para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e credenciamento de representantes, sugerimos consulta à Instrução Normativa SRF nº. 650, de 12 de maio de 2006 (DOU 19/05/2006):
http://www.receita.fazenda.gov.br/Aduana/Siscomex/ModalidSimplifPeqMonta.htm

Fonte: http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=5&menu=298

Publicado em Informações sobre COMEX, Você Sabia? | Deixar um comentário »

Brasil conseguirá dar jeito nos portos?

A revista Economist desta semana chama atenção para o fato de que o governo do Brasil aparentemente “acordou” para a necessidade urgente de melhorar a infraestrutura do país, destacando que, depois de anunciar projetos para ferrovias e aeroportos, o governo Dilma decidiu incluiu os portos na lista.

A Economist lembra que as taxas portuárias do Brasil estão entre as mais altas do mundo, ressaltando que os subornos e taxas que têm que ser pagas a intermediários tornam o custo da circulação de mercadorias pela via naval no Brasil ainda maior. Isso sem contar a falta de manutenção e de investimentos.Dar um jeito nos portos é algo fundamental para o Brasil tentar impulsionar o seu crescimento econômico, hoje “anêmico”. Mesmo o agronegócio, umas das poucas áreas da economia brasileira que ainda funcionam, diz a Economist, tem seus lucros corroídos pelos altos custos de transporte para as exportações das commodities.

A revista britânica alerta, entretanto, que que muitas vezes os planos para melhorar a infraestrutura brasileira não saem do papel. Os R$ 54 bilhões em investimentos nos portos anunciados pelo governo para até 2017 representam 17 vezes o valor investido pelo Brasil na estrutura portuária ao longo de toda a última década.

A Economist cita ainda um estudo recente realizado pela empresa de consultoria Booz & Company que aponta a baixa produtividade, a incerteza regulatória e uma estrutura de gestão confusa como as grandes barreiras a serem superadas para melhorar os portos brasileiros.

Fontes: The Economist - Infrastructure in Brazil: Daylight piracy

Primeiro guindaste RTG da Região Norte entra em operação

Entrou em operação na manhã desta terça-feira a primeira unidade de RTG (rubber tyre gantry crane ou guindaste de pórtico sobre pneus) da Região Norte do Brasil no Terminal Portuário Alfandegado do Grupo Chibatão em Manaus.

O equipamento, um dos seis adquiridos pela empresa no segundo semestre do ano passado – dentro do pacote de modernização e ampliação de sua infraestrutura no qual foram investidos R$ 80 milhões – vai reduzir em 40% o tempo de movimentação dos contêineres e cargas importadas e exportadas pelas indústrias do PIM (Polo Industrial de Manaus) em navios de longo curso e cabotagem, reduzindo custos e ampliando a eficiência para o porto e também para seus clientes, que ganham mais agilidade e segurança na movimentação e transporte de suas cargas.

Na prática, o RTG é um imenso pórtico com mais de 30 metros de altura capaz de passar sobre os pátios de armazenagem e deslocar por um sistema de cabos de içamento, qualquer contêiner, mesmo que ele esteja no meio da pilha, sem a necessidade de movimentar ou transportar outras unidades.

Cada novo guindaste irá substituir a operação de três empilhadeiras atualmente utilizadas para a mesma tarefa além de possibilitar o aumento de cinco para seis, o número de contêineres empilhados em cada coluna.

“Esta é uma conquista inédita para a economia do Amazonas e de todo o Brasil, pois nos coloca na vanguarda da tecnologia em logística portuária, inclusive na América Latina, onde é o primeiro modelo deste porte da empresa Liebherr a entrar em operação”, destacou Johny Fidelis, gestor do porto.

Fonte:Guia Marítimo

Burocracia alfandegária leva brasileiros a gastar até 12 vezes mais tempo que europeus para exportar

Barreiras nas cadeias de produção impactam ainda uma perda de 4% na eficiência das frotas de caminhões e provocam custos de US$ 25 mil por navio devido a atrasos de embarque. As conclusões fazem parte de um relatório da Bain & Company e do Banco Mundial, apresentado durante o Fórum Econômico Mundial.

São Paulo – Se todos os países reduzirem as barreiras da cadeia de abastecimento à metade da melhor prática global, o PIB mundial pode aumentar em 4,7% e o comércio internacional em 14,5%, superando em muito os benefícios da eliminação de todas as tarifas de importação. Para efeitos de comparação, a eliminação completa das tarifas poderia aumentar o PIB global em 0,7% e o comércio mundial em 10,1%. Para se ter uma ideia, no Brasil a burocracia alfandegária leva empresários a gastar até 12 vezes mais tempo que europeus para exportar. As barreiras nas cadeias de produção impactam ainda uma perda de 4% na eficiência das frotas de caminhões e provocam custos de US$ 25 mil por navio devido a atrasos de embarque. Os dados são do relatório “Possibilitando o Comércio: Valorizando Oportunidades de Crescimento”, apresentado ontem durante o Fórum Econômico Mundial, em colaboração com a Bain & Company e o Banco Mundial,

Ganhos econômicos com a redução das barreiras também seriam mais uniformemente distribuídos entre os países do que os ganhos associados à eliminação de tarifas. As regiões que podem se beneficiar em particular, em um cenário como esse, são África Subsaariana e Sudeste da Ásia. Esses grandes aumentos no PIB estariam associados a efeitos positivos sobre o desemprego, potencialmente adicionando milhões de postos de trabalho à força de trabalho global.

Segundo o estudo, que analisou 18 estudos de caso abrangendo diversos setores e regiões, a redução de barreiras da cadeia de abastecimento é eficaz porque elimina o desperdício de recursos e diminui custos para as empresas comerciais e, por extensão, reduz os preços para os consumidores e empresas em geral. A existência dessas barreiras podem resultar de procedimentos alfandegários e administrativos ineficientes, regulamentações complexas e fragilidade nos serviços de infraestrutura, entre muitos outros. A cadeia de fornecimento é a rede de atividades envolvidas na produção e transporte de um produto para os consumidores, e abrange todo o processo de fabricação, bem como serviços de transporte e distribuição.

O relatório recomenda que os governos criem um ponto focal para coordenar e supervisionar toda a regulamentação que impacta diretamente as cadeias de suprimento; que parcerias público-privadas sejam estabelecidas para realizar uma coleta regular de dados, e o monitoramento e a análise de fatores que afetam o desempenho da cadeia; e que os governos busquem uma abordagem mais holística, centrada na cadeia de abastecimento para negociações internacionais, a fim de garantir que os acordos comerciais tenham maior relevância e beneficiem mais os consumidores e as famílias.

“O programa do fórum ‘Possibilitando o Comércio’ tem se esforçado para destacar os atributos fundamentais que permitem a um país facilitar o comércio”, destaca Borge Brende, diretor administrativo do Fórum Econômico Mundial. “Por meio de vários estudos de caso, que fornecem uma visão realista dos obstáculos diários que as empresas enfrentam ao longo de rotas comerciais, este relatório mostra que a remoção de barreiras nas cadeias de fornecimento pode melhorar a competitividade econômica e gerar benefícios sociais significativos e empregos para países “.

“Os estudos de caso mostram que os países podem perder sua vantagem competitiva em termos de custos de fatores, se os custos associados com as barreiras da cadeia de abastecimento forem altos”, esclarece Mark Gottfredson, sócio da Bain & Company. “A lição para as empresas é a importância de entender as barreiras da cadeia de fornecimento e como os custos associados e atrasos podem corroer outras vantagens de suprimentos. Por exemplo, um estudo de caso sobre a indústria de vestuário ilustra como atrasos na fronteira, aplicação incoerente das regras, e questões de infraestrutura neutralizam completamente vantagens de custos trabalhistas significativas para muitos países”.

“As barreiras da cadeia de fornecimentos impedem significativamente mais o comércio do que as tarifas de importação”, diz Bernard Hoekman, diretor do Departamento de Comércio Internacional do Banco Mundial, que também é o presidente do Conselho de Agenda Global do Fórum de Logística e Cadeias de Fornecimento. “Reduzir essas barreiras irá reduzir os custos para as empresas, e ajudará a gerar mais empregos e oportunidades econômicas para as pessoas.”

Alguns dos 18 estudos de caso de país e setor inclusos no relatório: · No Brasil, lidar com a burocracia alfandegária para exportações de commodities agrícolas pode levar 12 vezes mais tempo do que na União Europeia (um dia inteiro contra algumas horas).

· Serviços de infraestrutura de má qualidade podem aumentar os custos com insumos de bens de consumo em até 200% em alguns países africanos.

· Em Madagascar, as barreiras da cadeia de fornecimento podem ser responsáveis por cerca de 4% do total das receitas de um produtor têxtil (por meio de custos mais elevados de frete e estoques maiores), corroendo os benefícios do acesso livre aos mercados de exportação.

· Obtenção de licenças e a falta de coordenação entre as agências reguladoras nos EUA resultam em atrasos de até 30% dos embarques químicos para uma empresa – cada embarque atrasado custa US$ 60 mil por dia.

· Na Rússia, testes e licenciamento de produtos no setor de informática podem resultar em altos custos administrativos e retardar o tempo de colocação no mercado de 10 dias a 8 semanas.

· Exigências de conteúdo local, restrições de regras de origem e furtos na fronteira podem aumentar os custos dos produtos de tecnologia do Oriente Médio e Norte da África de 6% a 9%.

· A eliminação das barreiras da cadeia de fornecimento no mercado de borracha do sudeste asiático poderia reduzir estoques em 90 dias, o que representa uma redução de 10% no custo do produto.

· A regulamentação para acesso preferencial do mercado indiano, que dá prioridade em compras governamentais aos produtos de alta tecnologia produzidos localmente, pode aumentar os custos em10%, em comparação com o custo das importações.

· Adoção de documentação eletrônica para o setor de carga aérea poderia render US$ 12 bilhões em economias anuais e evitar de 70% a 80% de atrasos relacionados à burocracia.

· Facilitar o processo regulatório que as pequenas e médias empresas (PME) devem cumprir ao vender online pode aumentar as vendas entre fronteiras de 60% a 80%.

Perfil-A Bain & Company, empresa líder global em consultoria de negócios, orienta clientes em relação a estratégias, operações, tecnologia, constituição de empresas, fusões e aquisições, desenvolvendo práticas que assegurem aos clientes transparência nos processos de mudança e tomada de decisões. A Consultoria trabalha em sinergia com os clientes, vinculando seu fee aos resultados. O desempenho dos clientes da Bain superou o mercado de ações em 4 para 1. Fundada em 1973, em Boston, a Bain conta com 49 escritórios em 31 países e já trabalhou com mais de 4.600 empresas entre multinacionais e companhias privadas e públicas em todos os setores da economia. [ www.bain.com.br] e Twitter: @BainAlerts.

http://www.revistafator.com.br/ver_noticia.php?not=225402

Receita Federal dá mais velocidade na liberação de declarações aduaneiras

A Receita Federal informou que 81,16% de todas as declarações de importações processadas em 2012 foram despachadas em menos de 24 horas. Um crescimento de 5,4%. Em 2011, esse indicador, chamado de “grau de fluidez” nas importações, foi de 80,57%. Em 2010, o grau de fluidez foi de 77%.
Segundo o subsecretário de Aduana e Relações Internacionais da Receita Federal, Ernani Checcucci Filho, esse resultado é comparável com as melhores administrações aduaneiras de todo o mundo. “A intenção é ter um maior numero de declarações aduaneiras liberadas em menos de 24 horas”, disse o subsecretário.
Por outro lado, o tempo médio de despacho das importações teve um aumento de 17,54% no ano passado em relação a 2011. Já nas exportações, o tempo médio subiu 6,98% no ano passado. Segundo o subsecretário, o aumento do tempo se deve ao processo mais rigoroso de fiscalização, principalmente com a operação “Maré Vermelha”, que teve início em março. Essa foi a maior operação da história da Receita voltada para o combate de indícios de irregularidades na importação, com foco nos setores têxteis; calçados, brinquedos; eletrônicos, ótica e artigos de plásticos.
Outro fator apontado pelo subsecretário para o aumento do tempo médio foi o movimento sindical de paralisação dos servidores do órgão, embora ele tenha destacado que os efeitos não foram significativos”. Também contribuiu para a elevação do tempo médio alguns tipos de despacho de produtos que têm beneficio fiscal.
O subsecretário informou ainda que 12% de todas as importações e exportações despachadas, no ano passado, foram vistoriadas pelos fiscais (canal vermelho) ou tiveram os documentos analisados (canal amarelo). Segundo o subsecretário, a Receita trabalha para reduzir esse nível de seletividade. Em países desenvolvidos, com economias com maior grau de cumprimento espontâneo das obrigações aduaneiras, como nos Estados Unidos, Japão e Reino Unido e França, o nível de seletividade para controle aduaneiro varia de 3% a 5%.
Fonte: Diário do Comércio

05/12/2012

Cabotagem deve ganhar espaço, de acordo com pesquisa do Ilos

Lei do Motorista pode reduzir competitividade

A movimentação de cargas via cabotagem no Brasil tende a crescer nos próximos anos com o  aumento das regras para o transporte rodoviário, de acordo com estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
A recente regulamentação que limita o tempo diário de trabalho do motorista de caminhão faz aumentar o custo do transporte por rodovia, que corresponde a 65,6% da matriz brasileira. “A lei do motorista mostra a direção da regulamentação do modal rodoviário. Isso é um impulsionador para todos os outros modais”, afirma o diretor de Desenvolvimento de Negócios do Ilos, João Guilherme Araujo.
O diretor do Instituto conta que o transporte rodoviário é mais competitivo para conduzir cargas até 400 quilômetros. Além dessa distância e até 800 quilômetros o impacto no custo do frete das empresas sobre entre 5% e 6%. Acima dos 1,5 mil quilômetros a alta é de dois dígitos, de acordo com Araújo.
Porém ainda não se vê uma mudança do transporte por caminhão para embarcações como as perspectivas sugerem, observa o diretor de Desenvolvimento de Negócio do Ilos. “A migração do transporte rodoviário para a cabotagem é menor do que o aumento de custos para o modelo de logística das empresas”, informou.

O resultado pífio na prova técnica para Ajudante de Despachante Aduaneiro

Por José Geraldo Reis | @comexblog

O resultado dessa prova organizada pela ESAF foi o seguinte:

• Inscritos: 316;
• Compareceram à prova: 284; 
• Aprovados: 3 (três). 

Os três gênios foram:  Claudio César Soares - RIBEIRÃO PRETO – SP, Marcelo Bamberg de Noronha – EMBU – SP e Rafael Delfino Quintana – OSASCO – SP

Portanto, somente o Estado de São Paulo teve aprovados. Resta uma pergunta: por quê?

Num segundo lance vemos um resultado que chega às raias do ridículo, mormente se levarmos em conta as palavras do Presidente do SINDASP – Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo, analisando a prova, ao afirmar:

“No Brasil são mais de 35 mil ajudantes de despachantes aduaneirosatuando na área do comércio exterior atualmente. Desse montante, apenas 284 prestaram o exame. “A situação é crítica, e mostra a real necessidade de qualificação profissional”,

Ainda que a estatística utilizada pelo ilustre presidente do SINDASP seja falha, reduzindo-se à metade temos 17.500 ajudantes de despachantes para 316 inscritos e apenas três aprovados. Por quê?

Não há como negar certo despreparo dos despachantes aduaneiros e este se deve exclusivamente à Receia Federal, que inspirou decreto permitindo que qualquer pessoa, mesmo com total desqualificação, desconhecimento absoluto do que seja comércio exterior, ou mesmo do que seja Alfândega, se inscrevesse no quadro de Ajudante de Despachante. Após dois anos de inscrição essa pessoa passaria automaticamente a Despachante Aduaneiro, bastando para tanto requerer esse direito.

Os resultados começam a aparecer. A prova em questão demonstra claramente os efeitos desse erro dos administradores aduaneiros. Desta culpa a ESAF está isenta.

Não está isenta, porém, da forma como elaborou as questões. Tendo concluído a prova para fiscal da Receita Federal parece que ficou impregnada pelas questões que deveriam ser exigidas dos candidatos, todos com diploma universitário, e elaborou a prova para Ajudante de Despachante praticamente no mesmo nível, quando a estes só é exigido prova de curso secundário.

Porém, nesta primeira análise não conseguimos atinar por tamanha discrepância: milhares de ajudantes de despachantes aduaneiros, 284 fazem a prova e somente 3 são aprovados. Por quê?

Precisamos amadurecer o tema para conseguirmos uma resposta plausível. Fica, entretanto, aqui nosso entendimento de que não só o despreparo dos atuais despachantes aduaneiros redundou em resultado tão pífio. E pífio não só quanto ao reduzido número de aprovados, mas principalmente quanto ao reduzido número dos inscritos. Por quê? Certamente com o debate encontraremos resposta.

E o que dizer do saldo apresentado por outras categorias profissionais e acadêmicas de nossa sociedade?

Em todos os exames do ENEM nos deparamos com resultados igualmente alarmantes, mesmos em Universidades de referência como PUC. Para exemplificar, basta uma breve análise sobre o último exame de ordem dos Advogados do Brasil (Fonte OAB/SP):

• Nº de Inscritos 1ª. fase: 118.217
• Aprovados 16,18%: 19.127
• Aprovados na 2ª. fase (previsão histórica 3%): 573

Portanto, ao final de todo o processo de exame da Ordem dos Advogados mais de 90% dos inscritos, todos teoricamente formados e graduados por Universidades, terão falhado num exame criado para testar seus conhecimentos profissionais.

Não há como negar que o “buraco” da educação e preparo profissional no Brasil é muito mais fundo, e que o resultado pífio obtido pelos postulantes ao cargo de Despachante Aduaneiro somente reflete esta realidade.

Finalizando, temos só dúvidas:

a) – Quantos são os atuais ajudantes de despachante?

b) – Por quê não se interessaram em fazer a prova?

c) – Por quê dos 284 que a fizeram só 3 foram aprovados?

d) – Por quê só o Estado de São Paulo teve aprovados?

Os riscos da comercialização de contêineres estrangeiros no Brasil

October 18th, 2012 

A comercialização e/ou a locação de contêineres é um mercado que vem sendo cada vez mais explorado no Brasil. Como em todo mercado em ascensão, e que tem um produto muito vendável, temos o surgimento de diversos intermediários que não dominam lá muito bem o produto que estão vendendo, colocando em risco vendedores e compradores de forma indiscriminada.
Diversas são as finalidades e o uso desses equipamentos contentores de cargas, como, por exemplo, para fins de moradias adaptadas, módulos de escritório, banheiros, vestiários, dormitórios, guarda volumes, armazéns secos e frigorificados, módulos de maquinas, geradores, etc. Quem nunca viu um contêiner módulo em uma obra de construção civil?
Muitos dos contêineres que estão sendo expostos à venda, ou alugados no mercado interno são os chamados “scraps” (sucatas) de transportadores marítimos ou cias. de leasing estrangeiras. São equipamentos que estão fora dos padrões do transporte e que, em tese, não estão mais aptos a suportar as intempéries de uma aventura marítima.
No que se refere à comercialização no mercado interno, contêineres de fabricação nacional, ou estrangeiros nacionalizados, estão em total conformidade com a norma. Contudo, o foco do presente artigo é expor às empresas que têm como atividade comercial a venda ou o aluguel de contêineres (módulos ou armazéns estáticos, etc) pontualmente, àquelas que adquiriram contêineres estrangeiros usados junto a empresas de navegação ou leasings, sem devido processo de importação (despacho para consumo), contêineres esses que entraram no Brasil sob regime de admissão temporária automática, um benefício concedido através da Lei nº 9.611 de 1998.
Também é objetivo do presente artigo alertar que existem responsabilidades cíveis, tributárias e criminais que poderão recair sobre vendedores e compradores, visto que a aquisição de contêineres estrangeiros sem o obrigatório processo de importação configura dano ao erário, justamente por se tratar de uma operação considerada fraudulenta, que se aproveita de uma ausência de controle e da desburocratização feita pelo governo Federal, no sentido de não criar entraves para a entrada de unidades de carga no Brasil, seja para atender a importaçãoe a exportação, seja para utilização no mercado doméstico da cabotagem, por exemplo.
O Art. 26 da Lei nº 9.611 de 1998 (Lei do Transporte Multimodal) dispôs sobre o livre tráfego dos contêineres no Brasil, estipulando que é livre a entrada e saída no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.
Já o Art. 5º da Instrução Normativa SRF nº 285, de 14 de janeiro de 2003, dispôs sobre a aplicação automática do regime com suspensão total do pagamento de tributos:
“Art. 5º Consideram-se automaticamente submetidos ao regime de que trata o art. 4º: (…) V – as unidades de carga estrangeiras, seus equipamentos e acessórios, inclusive para utilização no transporte doméstico; (…)”.
Da leitura desta norma, verifica-se que o benefício do regime de admissão temporária, no caso de contêineres, é concedido para contêineres que venham a ser utilizados como unidades de carga, termo que está bem definido no Art. 24 da Lei nº 9.611 de 1998:
“Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.”
O legislador definiu que o contêiner pode ou não ser caracterizado como unidade de carga. Então, do ponto de vista legal, pode-se afirmar que o contêiner recebe tratamento de unidade de carga, se for utilizado exclusivamente no transporte de mercadorias. Conseqüentemente, será a sua utilização que definirá o direito ao regime de admissão temporária com suspensão total de tributos.
As empresas que trabalham com locação de contêineres e que adquiriram esses equipamentos irregularmente, ou seja, realizaram a compra de unidades estrangeiras, de propriedade de armadores ou leasings estrangeiras, que foram admitidas temporariamente no país, com o benefício de unidade de carga e sem o devido processo de importação (despacho para consumo), correm o risco de perder seus equipamentos através de apreensão e aplicação de pena de perdimento.
Neste sentido, vale destacar o que dispõe o Art. 689, inciso X, do Decreto 6.759 de 05 de fevereiro de 2009:
“Art. 689. Aplica-se a pena de perdimento da mercadoria nas seguintes hipóteses, por configurarem dano ao Erário (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 105; e Decreto-Lei no 1.455, de 1976, art. 23, caput e § 1o, este com a redação dada pela Lei no 10.637, de 2002, art. 59):
X – estrangeira, exposta à venda, depositada ou em circulação comercial no País, se não for feita prova de sua importação regular”
Aos que não cumpriram o que determina a letra da lei na hora de adquirir tais equipamentos, existe o risco iminente de que, em processo investigatório, as autoridades competentes requeiram das vendedoras ou locadoras de contêineres a comprovação de entrada das unidades nos patrimônios dessas empresas. A não comprovação poderá trazer sérios transtornos aos sócios e representantes legais dessas empresas, inclusive seus clientes.
O SISCOMEX CARGA é capaz de controlar a entrada e a saída de contêineres. Embora aReceita Federal não se empenhe no efetivo controle, poderá requerer essas informações junto aos armadores e leasings, que são os responsáveis pelos seus contêineres enquanto permanecerem no Brasil.
A aquisição de contêineres estrangeiros, que entraram no Brasil sob Regime de admissão temporária automático com suspensão total de tributos, sem o obrigatório processo deimportação, como dito acima, constitui dano ao erário e, além de multa, tendo em vista que as condutas de comprado e vendedor estão tipificadas no Código Penal, as empresas adquirentes terão seus sócios e representantes legais respondendo criminalmente.
As empresas, ou pessoas físicas, que desejem alugar ou adquirir contêineres de empresas no Brasil deverão ficar atentas e exigir dos locadores e vendedores a comprovação da origem da entrada dos equipamentos na empresa. Isso porque, correm o risco de ver as suas operações e projetos afetados por eventuais processos investigatórios das autoridades.
Como se vê, é possível que os negócios com contêineres estrangeiros aconteçam de forma licita e segura, basta que a empresa compradora tenha regularizado a sua inscrição no RADAR e que seja feita a nacionalização dos equipamentos pagando os tributos incidentes pela importação, quais sejam: Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, PIS, COFINS e ICMS.
Por fim, outra situação cada vez mais corriqueira no mercado dá-se quando as empresas devedoras de demurrage apresentam propostas aos armadores que incluem a aquisição dos containers. Caso isso seja aceito por alguma transportadora marítima, mesmo sendo remotas as chances, a aquisição do equipamento cairia na mesma situação, estando sujeita aos mesmos riscos acima citados.
Colaborou Rodrigo da Paz Ferreira, do escritório Darbilly Mario Oscar Oliveira & Advogad

Receita Federal alerta: proteja-se de falsos fiscais

October 18th, 2012

Falsos fiscais abordam empresas em busca de dinheiro fácil. Algumas vezes, eles usam o nome de servidores da Receita Federal da ativa. Outras vezes, dizem que são da Associação de Auditores Fiscais. Ainda há aqueles que querem vender, falsamente, assinaturas ou anúncios em revistas do Fisco.
Normalmente, após alguns telefonemas ou envio de e-mails, eles se apresentam pessoalmente na empresa. Bem vestidos e com carteira funcional falsa, eles solicitam livros contábeis e lavram termos fiscais. Em síntese, criam toda uma encenação levando o contribuinte a sentir que realmente está sob ação fiscal. Para “aliviar a fiscalização”, esses falsos fiscais pedem quantias em dinheiro.
O contribuinte, percebendo que se trata de um falso fiscal, deve chamar a Polícia Civil ou a Polícia Federal para registrar o flagrante.
A Receita Federal do Brasil esclarece que não tem nenhuma revista ou associação autorizada a falar em seu nome. Quando abordada pela fiscalização da Receita Federal, a empresa recebe o Termo de Início da Ação Fiscal. Nesse termo, constam o número do Mandado de Procedimento Fiscal – MPF e uma senha de acesso. De posse dessas informações, o contribuinte deve, antes de qualquer providência, entrar no sítio da Receita Federal (www.receita.fazenda.gov.br) e seguir o seguinte caminho: todos os servicos/ fiscalização/consulta Mandado de Procedimento Fiscal. No sítio, o MPF vai confirmar a natureza e a origem da fiscalização.

É importante informar que nenhum fiscal da Receita Federal visita ou faz qualquer exigência ao sujeito passivo sem um documento escrito. Além disso, todo e qualquer valor devido à União deve ser recolhido por meio de DARF pelo sistema financeiro, jamais por um servidor.

fonte:Pinho News

Após polêmica, Receita muda prazo para adequar importador

October 10th, 2012 

 

Instrução normativa que altera importação por meio de encomendas a tradings ficou confusa e sofreu críticas.
Devido à polêmica provocada pela instrução normativa (IN) 1.288 da Receita Federal, funcionários do órgão dizem que até amanhã será publicado um ato declaratório para sanar as dúvidas sobre as habilitações que empresas deverão obter para poder importar por meio de encomendas contratadas junto a trading companies.
Reportagem publicada pelo BRASIL ECONÔMICO, em 3 de outubro, mostrou que a partir daquela data, qualquer importador, exportador ou internador da Zona Franca de Manaus deveria adquirir uma habilitação da modalidade “ilimitada” para poder importar volume superior a US$ 150 mil por semestre.
A Associação Brasileira das Empresas de Comércio Exterior (Abece) possui entendimento diferente. Segundo sua diretora executiva, Lilia Miranda, empresas contratantes das tradings não precisam se preocupar com a mudança nas regras para emissão de habilitações. “Na importação sob encomenda, a obrigação é do importador (trading) e a capacidade financeira também, essa é uma das diferenças em relação à importação por conta e ordem”, diz Miranda ao citar a lei 11.281, de 2006.
Renata Ciasca, advogada e membro do Comitê Jurídico da Abece, diz não haver sentido no posicionamento da Receita Federal. “A capacidade financeira precisa ser comprovada pelas tradings. Pela lógica da operação, não faz sentido que o radar (as habilitações válidas) seja fornecido pelo encomendante (empresa que contratou a trading para trazer os produtos do exterior)”, diz Ciasca.
De acordo com fontes ligadas à Receita, o prazo fornecido pelo órgão para adequação das empresas foi insuficiente para aplicar a nova instrução.
No ato declaratório que será emitido nos próximos dias, estarão contidos um novo prazo e esclarecimentos dos procedimentos a serem seguidos pelas empresas.
Reclamações contra a instrução aconteceram pois a Receita Federal não esclarece que os importadores que não possuíam uma habilitação ordinária — nomenclatura anterior — agora serão obrigados a adquirir as permissões ilimitadas ou expressas para poder importar mais de US$ 150 mil por semestre. As empresas, que já possuíam as antigas permissões, terão seu cadastro atualizado automaticamente de acordo com o balanço fiscal.
Porém, Dário da Silva Brayner Filho, coordenador-geral da administração aduaneira da Receita Federal, diz que importadores não poderão mais se valer das habilitações das tradings para trazer mercadorias de fora do país, mesmo que seja por meio da modalidade de encomendas.
Brayner Filho reitera que o importador final precisará de suas próprias habilitações. “A Receita quer saber quem são os importadores reais. Quer que eles existam”, afirma.
O coordenador aduaneiro afirma que, para facilitar a adequação, o prazo para emissão das habilitações foi reduzido consideravelmente. Na modalidade expressa, na qual encaixam-se grandes companhias, a permissão será concedida em apenas dois dias úteis. Para empresas menores, em até 10 dias úteis. “Quem possui situação irregular, não transparente, pode levar mais tempo para regularizar ou organizar os documentos exigidos pela Receita, o que aumentará o prazo de emissão da habilitação”, diz.
No entanto, este prazo de 10 dias úteis já foi questionado. A Receita Federal não conseguiu dar conta da quantidade de pedidos recebidos no último mês, em decorrência da pressa dos importadores. Este é um dos motivos que levará o órgão a estender o prazo para que a instrução normativa entre em vigência.

Fonte: IG Economia

Instrução da Receita deixa em risco importação por tradings

 October 4th, 2012

Sistema de encomendas, no qual os importadores utilizam as permissões de intermediários, vai acabar.
A Receita Federal continua tirando o sono de importadores. As empresas baseadas no país não poderão mais utilizar as permissões de importação, no jargão técnico as habilitações das tradings. De acordo com a Instrução Normativa (IN) nº 1.288, os importadores com demanda superior a US$ 150 mil por semestre terão de obter uma habilitação ilimitada, que pode demorar até 6 meses para ser emitida.
A possibilidade para os empresários até ontem era importar por meio de encomendas, modalidade na qual as habilitações válidas eram disponibilizadas pelas tradings.
Com isso, operações que somam mais de US$ 1 bilhão podem estar perto do fim. Nos oito primeiros meses do ano, as tradings foram responsáveis pela importação de US$ 3 bilhões de manufaturados. As encomendas representam até um terço destas operações.
A instrução, publicada no dia 3 de setembro, no Diário de Oficial da União, previa 30 dias para que os importadores se adequassem às novas regras.
O tempo, segundo Carlos Eduardo Navarro, advogado do escritório Machado Associados, foi insuficiente para seu clientes. “Alguns deles já estavam com contratos fechados. A carga está a caminho e deve ficar presa no porto, pois não há a possibilidade de liberação sem as habilitações do destinatário final”, explica o advogado.
Questionada sobre a motivação da mudança, a Receita Federal não respondeu até o fechamento da edição.
No entanto, o consultor Welber Barral, ex-secretário da Câmara de Comércio Exterior (Camex), avalia que o país tenta se proteger de ações fraudulentas no comércio exterior. Advogados especializados na área possuem a mesma avaliação. “A Receita teme que a importação por encomenda gere sonegação fiscal. Como a obrigação agora é do destinatário final, eles esperam reduzir esses casos”, diz.
A ação atrapalha principalmente os pequenos importadores. Segundo Navarro, os utilizadores do sistema de encomendas são empresários com pouca estrutura e que utilizam a modalidade para entrar no mercado brasileiro.
O primeiro problema a ser enfrentado pelos importados será justamente a liberação das encomendas. A partir de quatro meses, a carga é reconhecida como abandonada. O prazo é inferior à média de tempo necessária para a emissão das licenças de importação ilimitada.
Navarro diz que seus clientes estão dando a batalha como perdida. Segundo ele, milhões podem ficar parados no porto devido à instrução. “Existem associações e sindicatos que tentam reverter isso na Coana (Coordenação-Geral de Administração Aduaneira). Mas as chances são pequenas”, conta.
As novas regras pegou os empresários de surpresa, que esperavam uma retificação da Receita Federal incluindo a modalidade de encomendas na IN 1.288. O parágrafo que regulamentava as encomendas, existente na instrução anterior, simplesmente foi retirado na nova, suscitando a dúvida de que pudesse ter sido um erro.
Welber Barral acredita que a Receita irá liberar a mercadoria que possui licenças de importação anterior à data da publicação da IN. Segundo ele, os fiscais decidirão se as cargas devem ser retidas ou não. “Isso é um dos maiores problemas da Receita Federal. As instruções passam pela interpretação dos fiscais. A paralisação é de responsabilidade do fiscal”, conta o consultor.
Fonte:  Brasil Econômico

Nova regulamentação do Radar IN 1288 – Como ficam as empresas recém-constituídas?

 October 4th, 2012 

Diz o ditado que “o diabo mora nos detalhes” No caso das normas que regem o comércio exterior brasileiro o ditado é válido. O diabo existe e mora nas infralegais. Para ser mais específico, mora nas instruções normativas, atos declaratórios e etc.
Veja, por exemplo, o que acontece com o acesso ao Siscomex (mais conhecido como Radar). Agora, temos novas regras para habilitar a pessoa física responsável pela pessoa jurídica no acesso ao sistema. São quatro novos critérios que vão exigir muita atenção por parte do usuário:
1.     Para as empresas exportadoras não existe mais limites de operação;
2.     O pedido de habilitação será analisado em dois dias no caso de modalidade limitada e; em 10 dias no caso de modalidade ilimitada;
3.     Nas operações por encomenda a empresa não pode mais se da capacidade financeira do importador, e
4.     A análise da capacidade financeira se dará pelo estudo da soma dos tributos recolhidos nos últimos 5 anos.
E neste ponto 4, o tinhoso mostra sua cara. Como fazer com as empresas recém-constituídas? Como fazer com os consórcios de empresas, que por natureza, tem um objetivo predeterminado e temporal?
Numa primeira análise, estas empresas deverão requerer a sua habilitação e a mesma será, (pelo critério de últimos recolhimentos de tributos), determinada como – habilitação limitada.
Logicamente, os valores estipulados por esta habilitação limitada (CIF-USD 150,000.00 por períodos de 6 meses), não serão suficientes, o que levará a um pedido de revisão de estimativas. Porém, não existe prazo (determinado na IN ou no ADE), para a conclusão desta revisão de estimativas, ou seja, ela pode demorar dias ou anos. Novamente, a obra do Lúcifer se conclui.
Do jeito que as coisas estão apresentadas hoje, o Radar, que foi inicialmente, concebido como um instrumento de controle das operações de comércio exterior, será transformado em barreira não tarifária contra as importações, odiosa prática condenada pela OMC. Mas mais importante ainda é o efeito nefasto que a criatura do tinhoso provoca na segurança jurídica dos negócios. Que Deus nos ajude.
Walter Thomaz Junior.
Consultor de comércio exterior.

http://haroldogueiros.wordpress.com/2012/10/02/radar-e-novas-empresas-walter-thomaz/

Habilitação – Radar – Novas Regras

October 3rd, 2012 

Informativo FISCOSoft  -  ADE COORDENADOR-GERAL DO SISTEMA ADUANEIRO – COANA Nº 33
ZFM – Siscomex – Habilitação e credenciamento de responsáveis – Alterações
A habilitação da pessoa física responsável por pessoa jurídica importadora, exportadora ou internadora da Zona Franca de Manaus (ZFM), no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), e o credenciamento de seus respectivos representantes para a prática de atividades relacionadas com o despacho aduaneiro deverá observar o disposto no Ato Declaratório Executivo nº 33/2012, em complementação ao que estabelece a Instrução Normativa SRF nº 1.288/2012. O Ato Declaratório Executivo nº 33 dispõe sobre: a) os requisitos para a análise fiscal; b) da estimativa da capacidade financeira; c) dos limites da operação; d) da alteração do responsável perante o Siscomex; e) do credenciamento de representantes nos casos de dispensa de habilitação; f) do cadastramento de perfis de acesso no Siscomex. O Ato Declaratório Executivo nº 3 ainda dispõe: a) sobre a apresentação de documentos; b) sobre o indeferimento do pedido. Por fim, o Ato Declaratório Executivo nº 33 revoga os ADE nº 3/2006, que dispunha sobre procedimentos de habilitação para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e credenciamento de representantes de pessoas físicas e jurídicas para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.
ADE COANA 33/12 – ADE – Ato Declaratório Executivo COORDENADOR-GERAL DO SISTEMA ADUANEIRO – COANA nº 33 de 28.09.2012
D.O.U.: 01.10.2012
Estabelece documentos e normas complementares para a habilitação de importadores, exportadores e internadores da Zona Franca de Manaus para operação no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e credenciamento de seus representantes para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.
O COORDENADOR-GERAL DE ADMINISTRAÇÃO ADUANEIRA, no uso de suas atribuições regimentais, e com fundamento no disposto no parágrafo 1º do artigo 2º e no inciso II do artigo 27 da Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 31 de agosto de 2012,
Declara:
Art. 1º A habilitação da pessoa física responsável por pessoa jurídica importadora, exportadora ou internadora da Zona Franca de Manaus (ZFM), no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), e o credenciamento de seus respectivos representantes para a prática de atividades relacionadas com o despacho aduaneiro observarão o disposto neste Ato Declaratório, em complementação ao que estabelece a Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 31 de agosto de 2012.
Da Análise Fiscal
Art. 2º Para fins de deferimento da solicitação de habilitação, a análise fiscal da pessoa jurídica requerente, prevista no art. 4º da Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 2012, poderá ser realizada valendo-se de informações constantes das bases de dados da RFB e dos procedimentos previstos no art. 6º da referida Instrução Normativa, observados critérios de gerenciamento de risco, pesquisa e seleção.
Da Estimativa da Capacidade Financeira
Art. 3º A capacidade financeira da pessoa jurídica requerente para operar no comércio exterior em cada período consecutivo de 6 (seis) meses será estimada com base na soma dos recolhimentos efetuados pela requerente nos últimos 5 (cinco) anos-calendário anteriores ao protocolo do requerimento, obtidos nas bases de dados da RFB, dos seguintes tributos e contribuições:
I – IRPJ, CSLL, PIS e COFINS, excetuados os recolhimentos vinculados às operações de comércio exterior, a parcelamentos ordinários ou especiais e a tributos exigidos em lançamentos de ofício; ou
II – Contribuição Previdenciária relativa aos funcionários empregados pela requerente.
§ 1º A estimativa será dada com base no maior valor apurado entre os incisos do caput.
§ 2º Para as empresas optantes pelo Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e Empresas de Pequeno Porte – Simples Nacional, serão considerados apenas os valores obtidos no disposto do inciso II do caput.
§ 3º Os débitos tributários não recolhidos não serão considerados para fins de apuração da capacidade financeira estimada da requerente.
§ 4º A proporcionalidade deverá ser observada, em períodos inferiores a cinco anos, dos recolhimentos previstos no caput, no caso de empresas em início ou retomada de atividade.
Dos Limites de Operação
Art. 4º A pessoa jurídica habilitada na submodalidade Limitada poderá realizar operações de importação com cobertura cambial, em cada período consecutivo de seis meses, até o limite de US$ 150.000,00 (cento e cinqüenta mil dólares norte-americanos), ou o equivalente em outra moeda, caso sua capacidade financeira estimada seja igual ou inferior a esse.
§ 1º Para fins de apuração dos limites estabelecidos no caput, as operações de importação serão consideradas pelo valor CIF (“Cost, Insurance and Freight”) das mercadorias importadas, se importada por via aquaviária ou equivalente, se importada por outros modais.
§ 2º Além dos limites estabelecidos no caput, a pessoa jurídica habilitada na submodalidade Limitada poderá realizar também, independentemente de valor, as seguintes operações:
I – internações da ZFM;
II – importações por conta e ordem de terceiros, na condição de importador e não de adquirente, nos termos da Instrução Normativa SRF nº 225, de 18 de outubro de 2002;
III – importações sem cobertura cambial; e
IV – exportações, com ou sem cobertura cambial.
Da Revisão de Estimativas a Pedido
Art. 5º O requerimento de revisão de estimativa, previsto no art. 5º da Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 2012, deverá ser acompanhado de comprovação da existência de capacidade financeira superior à previamente estimada nos termos do art. 3º.
§ 1º A comprovação mencionada no caput poderá ser feita mediante a prestação de informações adicionais e a apresentação de documentos que demonstrem, entre outras situações:
I – a existência de capital disponível em ativo circulante da própria requerente suficiente para a realização de operações de comércio exterior;
II – a fruição de desonerações tributárias, tais como isenções e imunidades a que a requerente faça jus, que ensejem o não recolhimento total ou parcial dos tributos elencados nos incisos I ou II do caput do art. 3º;
III – a existência de recolhimentos realizados mediante Documento de Arrecadação do Simples Nacional (DAS) em montantes superiores à capacidade financeira previamente estimada, no caso de empresas optantes pelo Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e Empresas de Pequeno Porte – Simples Nacional; ou
IV – a existência de recolhimentos previdenciários em montantes superiores à capacidade financeira previamente estimada, no caso de empresas sujeitas à contribuição incidente sobre o valor da receita bruta, nos termos dos arts. 7º e 8º da Lei nº 12.546, de 14 de dezembro de 2011.
§ 2º O deferimento do requerimento de revisão poderá implicar em ampliação ou manutenção do limite de operação, a depender do valor da nova estimativa de capacidade financeira apurada.
§ 3º Os critérios utilizados pelo responsável pela análise do requerimento de revisão para fins de apuração da nova estimativa serão detalhados em despacho fundamentado, observadas as seguintes disposições:
I – na hipótese do inciso I do § 1º, a nova estimativa corresponderá ao valor do capital comprovadamente disponível em ativo circulante, convertido para dólares norte-americanos nos termos do § 1º do art. 3º; ou
II – na hipótese do inciso II do § 1º, os tributos e contribuições comprovadamente não recolhidos em função de desonerações tributárias serão considerados no somatório previsto no art. 3º.
Da Alteração do Responsável Perante O Siscomex
Art. 6º A pessoa jurídica que pretenda alterar seu(s) responsável(is) perante o Siscomex deverá protocolar novo requerimento de habilitação, nos termos do art. 3º da Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 2012.
Parágrafo único. A pessoa jurídica poderá relacionar como responsável perante o Siscomex todas as pessoas físicas que atendam aos critérios de qualificação constantes da tabela do Anexo XI à Instrução Normativa RFB nº 1183, de 19 de agosto 2011.
Do Credenciamento de Representantes Nos Casos de Dispensa de Habilitação
Art. 7º Nos casos de dispensa de habilitação do responsável legal previstos nos incisos II e IV do art. 10 da Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 2012, o credenciamento de representante(s) para a prática das atividades relacionadas com o despacho aduaneiro no Siscomex poderá ser solicitado mediante requerimento, conforme o modelo constante do Anexo Único a este Ato Declaratório, apresentado em qualquer unidade da RFB, por:
I – pessoa física que pretenda realizar importações, exportações ou internações em que a legislação faculte a transmissão da declaração simplificada por servidor da RFB, inclusive nos casos de bagagem desacompanhada; ou
II – pessoa jurídica que tenha operado anteriormente no comércio exterior e que pretenda retificar ou consultar declaração.
§ 1º O requerimento previsto no caput deverá ser instruído com:
I – cópia do documento de identificação do(s) representante(s) a ser(em) credenciado(s) e do signatário do requerimento, se forem pessoas distintas;
II – instrumento de outorga de poderes (procuração) para representação da pessoa física ou jurídica interessada, quando for o caso;
III – cópia do contrato social ou estatuto onde constem poderes para representar a pessoa jurídica interessada, quando for o caso; e
IV – cópia do documento que comprove o exercício da função ou o vínculo empregatício, quando for o caso.
§ 2º Nos casos de fusão, cisão ou incorporação, a pessoa jurídica sucessora poderá requerer o credenciamento de representante em nome da pessoa jurídica sucedida.
§ 3º O requerimento a que se refere o caput será formalizado em processo eletrônico (e-processo) e será encaminhado de imediato pela unidade da RFB de protocolo do requerimento para análise da unidade da RFB de jurisdição aduaneira do requerente.
§ 4º O requerimento previsto no caput não se confunde com os procedimentos previstos na Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 2012, e não será submetido à análise fiscal, tendo em vista a expressa dispensa de habilitação para tais casos, nos termos dos incisos II e IV do art. 10 da referida Instrução Normativa.
§ 5º Será indeferido o requerimento de credenciamento de representante apresentado em desacordo com o disposto no caput e nos parágrafos 1º e 2º deste artigo.
Do Cadastramento de Perfis de Acesso no Siscomex
Art. 8º Os responsáveis e representantes legais habilitados e/ou credenciados com base neste Ato Declaratório, na Instrução Normativa RFB nº 1.288, de 2012, e na Instrução Normativa RFB nº 1.245, de 30 de janeiro de 2012, deverão observar os procedimentos para cadastramento inicial e atualização dos perfis de acesso ao Siscomex previstos na Portaria SRF nº 885, de 23 de maio de 2003.
§ 1º O Formulário de Cadastramento Inicial e Atualização de Responsáveis e Representantes Legais referente a cada responsável habilitado ou representante legal credenciado deverá ser apresentado juntamente com os demais documentos exigidos nos atos normativos citados no caput, no momento do protocolo dos respectivos requerimentos.
§ 2º Está dispensado de apresentar o Formulário de Cadastramento Inicial e Atualização de Responsáveis o responsável ou representante que já tenha tido seu perfil de acesso devidamente cadastrado no Siscomex.
Das Disposições Finais
Art. 9º Fica revogado o Ato Declaratório Executivo Coana nº 3, de 1º de junho de 2006.
Art. 10. Este Ato Declaratório entra em vigor na data de sua publicação.
Fonte: Blog Direito Aduaneiro e Comércio Exterior

Prioridade para a logística brasileira

October 2nd, 2012 

 

A competitividade da indústria brasileira é a principal arma do país para atravessar os problemas internacionais e o perigo de recessão enfrentado por alguns países.
Após o anúncio do Plano Nacional de Infraestrutura e Logística, que pretende melhorar a condição de competitividade brasileira por meio de uma logística mais aprimorada, a CNI (Confederação Nacional da Indústria) apresentou recentemente, um estudo a fim de ampliar o programa de concessões de estradas e ferrovias conhecido como “PAC das Concessões”, no qual enumera quais são as 51 obras prioritárias em oito eixos de integração na da região sul do Brasil, pelo custo de R$ 15,2 bilhões.
Não podemos nos esquecer de que a competitividade da indústria brasileira é a principal arma do país para atravessar os problemas internacionais e o perigo de recessão enfrentado por alguns países. Neste sentido, não é logico que no Brasil, o custo logístico represente 18% da produção e nos EUA, país que passa por uma das maiores crises econômica de sua história, esse percentual seja de 8%. Mais uma vez, enfatizo a necessidade do estabelecimento de um planejamento de médio e longo prazo que possibilite um investimento constante e em grande escala para reestruturar as condições de escoamento da produção, sem que isso onere ainda mais o valor dos produtos.
Tendo como base, a premissa de que esta é a hora do país crescer e expandir suas fronteiras internacionais a fim de se fixar como uma das grandes potências econômicas mundiais, o estudo apresentado pela confederação vem em ótima hora, ainda mais, porque mostra que se for adotado, poderia gerar uma economia de R$ 3,4 bilhões em custos logísticos e a abertura de uma discussão entre empresários e governo federal com o objetivo de ampliar o número de projetos listados, além dos já planejados.
Seguindo as propostas da CNI, R$ 70 bilhões seriam necessários para a realização das obras prioritárias, que fazem parte de um universo de 177 projetos e que resolveriam os gargalos da região sul do país, dentre as quais podemos citar: eixo de Integração Internacional Rodoviário São Paulo – Buenos Aires, via São Borja BR-285 e BR153; eixo de Integração Rodoviário de Boiadeira Porto Camargo – Paranaguá, via Campo Mourão e BR-487; eixo rodoviário SP – Porto Alegre, via BR-116; eixo rodoviário SP – Caxias do Sul, via BR-101; dentre outros.
Mas atenção, apesar da necessidade de otimização dos investimentos na região sul do país, não podemos perder de vista, a importância de outras demandas regionais do Brasil, e que a partir de agora devem ser defendidas por representantes e parlamentares de outros Estados. Um bom exemplo da urgência no estabelecimento de obras prioritárias é o que acontece com os eventos esportivos, Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, a serem sediados em nosso país. Segundo estimativa do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), até 2014, os investimentos em infraestrutura no Brasil podem atingir R$ 240 bilhões.
Essa é a hora de crescer! O Brasil precisa investir e mudar o que há anos vem sendo empurrado de um governo para o outro. Precisamos de investimentos e ideias que contribuam para aumentar a velocidade de integração territorial do país. O debate sobre setor de infraestrutura, que já acontece em alguns lugares deve ser fomentado a fim de que alcance todas as regiões e esferas da sociedade brasileira.
É por meio de iniciativas como o Brazil Road Expo – evento Internacional de Tecnologia em Pavimentação e Infraestrutura Viária e Rodoviária, que reúne num só local, todos os elos da cadeia de infraestrutura viária e rodoviária e que chega a sua terceira edição em março do próximo ano, que a competitividade do país é mantida e ampliada em direção a novos horizontes e ao crescimento nacional.
*Guilherme Ramos é engenheiro civil e diretor da Brazil Road Expo, uma das principais feiras de infraestrutura e negócios para os setores viários e rodoviários do Brasil e da América Latina.
http://www.incorporativa.com.br/mostranews.php?id=9122

Entra em vigor aumento do Imposto de Importação para cem produtos

Terminado o prazo para manifestações dos países do Mercosul, entrou em vigor hoje, com a publicação da Resolução Camex n°70 no Diário Oficial da União, o aumento temporário do Imposto de Importação para cem itens produzidos no Brasil. A elevação de alíquotas terá validade de até 12 meses, prorrogáveis, até 31 de dezembro de 2014. Na última sexta-feira (28/9), o Ministério das Relações Exteriores, que integra a Camex e é responsável pela coordenação nacional da Comissão de Comércio do Mercosul, enviou o comunicado oficial de que não havia nenhuma objeção à lista brasileira. Assim, pelo que determina a Decisão CMC 39/11,o Brasil foi formalmente autorizado a adotar a medida. Como não foi feito nenhum pedido de alteração da lista pelos membros do bloco econômico, os cem produtos que fazem parte da relação publicada hoje são os mesmos divulgados no início de setembro pela Camex.
A decisão, assinada em dezembro do ano passado pelos presidentes dos países do Mercosul e incorporada à legislação brasileira pelo Decreto n° 7.734 da Presidência da República, tem o objetivo de permitir uma maior margem de manobra para lidar com a crise econômica internacional, dentro dos limites estabelecidos pela Organização Mundial do Comércio (OMC), como lembra o secretário-executivo da Camex Emilio Garofalo Filho: “Temos que respeitar os níveis consolidados pela OMC. O teto é de 35% para produtos industrializados e de 55% para produtos agrícolas, mas o governo optou por elevar as cem alíquotas ao máximo de 25%, em níveis inferiores aos permitidos, a partir de propostas feitas pelo próprio setor produtivo nacional”. Garofalo informou ainda que a Camex buscou conciliar em sua decisão o fortalecimento da indústria nacional, a coerência tarifária dada pela Tarifa Externa Comum (TEC) entre insumos e produtos finais e a minimização de possíveis impactos inflacionários.
Elaboração da lista
O trabalho de elaboração da lista teve início em janeiro deste ano com a publicação da Resolução Camex n° 5, que instituiu o Grupo Técnico sobre Alterações Temporárias da Tarifa Externa Comum (GTAT/TEC). A Resolução Camex n° 5 também trouxe o modelo para os formulários que deveriam ser preenchidos pelos pleiteantes. Em março, teve início o prazo para recebimento dos pleitos do setor privado. Foram encaminhados à Secretaria-Executiva da Camex solicitações para aumentos de alíquotas de cerca de 250 produtos.
A lista final, aprovada no início de setembro pelo Conselho de Ministros da Camex, foi criada com base em parâmetros técnicos que levaram em conta, além do respeito aos critérios da OMC: o impacto da elevação tarifária nos preços; o aumento de importações; a capacidade produtiva e nível de utilização da capacidade instalada das indústrias brasileiras; a análise das cadeias produtivas; e a compatibilidade com as diretrizes do Plano Brasil Maior e outras políticas públicas prioritárias. Os técnicos que elaboraram a lista também vão acompanhar os efeitos das medidas adotadas.
Veja a lista de produtos com elevação temporária do Imposto de Importação
Fonte: Assessoria de Comunicação Social do MDIC